Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

нера было некогда заниматься такими «мелочами». Поэ­ тому, когда гигантская волна сломала клапан, вода беспрепятственно начала затоплять лайнер. Кстати, сам клапан должен был быть изготовлен из латуни, но в спешке его отлили из первого попавшегося под руку материала, а им оказался хрупкий чугун. Проникая через образовавшуюся трещину, вода в течение нескольких минут залила все помещение, занятое динамо-машиной. К счастью, повреждение быстро заметили. Чтобы при­ остановить заливание отсеков водой, лайнеру придали крен на противоположный борт, для чего все балласт­ ные танки с правого борта были затоплены. Левый борт поднялся над водой, и поступление воды в корпус судна прекратилось.

В таком положении лайнер беспомощно пролежал на воде в течение девяти часов. Тем временем к поврежден­ ному кингстону по левому борту на веревке спустился один из матросов. Вместе с ним, тоже на веревке, был спущен стальной лист. Добравшись до отверстия, моряк просунул через него конец, который был подхвачен матросами, находившимися в полузатопленном отсеке. Таким способом был заведен стальной лист и приклепан на место.

Авария вывела из строя два генератора и одну динамомашину; оставшаяся была часть рейса омрачена из-за недостатка электроэнергии.

Несмотря на неудачный дебют, итальянские лайнеры вскоре показали себя серьезными конкурентами заслу­ женных ветеранов Атлантики. Через год после первого рейса Рекс стал обладателем Голубой ленты, на целый узел превысив среднерейсовую скорость немецких лай­ неров. Он же стал знаменитым как первый «юридически оформленный» чемпион Атлантики. Мы уже говорили, что в течение целого столетия материально воплощен­ ного приза для обладателей Голубой ленты не существо­ вало. Этот пробел решили восполнить руководители Между­ народного комитета по определению условий для завое­ вания Голубой ленты Атлантики, созданного в 1934 г. Средства для изготовления специального призового кубка нашлись совершенно неожиданно: экстравагантный мил­ лионер из Англии, некто Гарольд Хейлс, передал луч­ шему ювелиру заказ на изготовление скульптурной группы, которая по замыслу должна была служить оли­ цетворением Голубой ленты Атлантики.

144

На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрита. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса — арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом; на нем уже после изготов­ ления кубка были изображены четыре трансатлантика: Грейт Уэстерн, гонка которого с Сириусом явилась прологом последующих битв за почетный трофей, и три обладателя Голубой ленты: Мавритания, Рекс и Нор­

мандия.

С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра. На самом верху изображены две борющиеся фигуры: одна из них символизирует Атлантический океан, а вто­ рая — человеческий ум и силу, которые побеждают сти­ хию и двигают современный лайнер. Высота этой скульп­

Юнайтед Стейтс.

Однако, несмотря на громкую славу, ни Рекс, ни Конте ди Савойя не давали ожидаемой прибыли своим хозяевам. Поэтому уже через несколько лет владельцы итальянских суперлайнеров заявили, что они больше не намерены строить столь крупные суда и ограничатся среднетоннажными лайнерами с большими грузовыми трюмами, которые обеспечат рентабельность даже при небольшом числе пассажиров. Но начавшаяся вскоре вторая мировая война спутала все карты итальянских судовладельцев и вместо Голубой ленты преподнесла

Рексу и Конте ди Савойе траурный креп.

Нормандия

В феврале 1930 г. среди судовладельцев распространи­ лись слухи, что Франция намерена построить суперлай­ нер грандиозных размеров. Предполагалось, что это бу­

* Описание кубка «Голубая лента Атлантики» заимствовано (с небольшими коррективами) из книги Л. Скрягина «По следам мор­ ских катастроф».

145

дет первый лайнер длиной свыше 300 м и валовой вмести­ мостью более 60 000 per. т. В 1931 г. «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное наз­ вание французского лайнера) будет иметь три трубы не­

к мысли, что судно будет названо в честь президента Франции Думера, недавно убитого его политическими противниками. В числе прочих вероятных имен назы­ вали: Жанна д'Арк, Наполеон, Нептун, Франклин и т. д. Лишь за десять дней до спуска судна на воду стало из­ вестно его настоящее имя — Нормандия.

Всего 7 секунд потребовалось новому лайнеру, чтобы преодолеть при спуске расстояние, отделяющее его от воды (вспомним, сколько трудов, времени и средств пот­ ребовалось для спуска на воду Грейт Истерн). Когда гигантское судно вошло в воду, на берег устремилась огромная волна и унесла в воду более ста человек, стояв­ ших слишком близко от кормы судна (к счастью, это купание завершилось благополучно). Борьба Норман­ дии за первенство среди других судов Атлантики нача­ лась с первых же дней ее существования.

Шел 1932 год. Капиталистический мир был охвачен жестоким кризисом. Как мыльные пузыри, лопались различные концерны, компании, тресты. Количество пас­ сажиров на океанских лайнерах резко сократилось. Пришлось идти на снижение тарифов. Если раньше билет 1 класса стоил более 500 фунтов стерлингов, то во время кризиса плата была снижена до 300 фунтов стерлингов. Цены на билеты за проезд в каютном классе упали со 115 до 70 фунтов.

Положение судовладельцев усугублялось еще и тем, что пассажиры привыкли к исключительному комфорту, изысканному питанию и великолепному обслуживанию. Поэтому в борьбе за каждого пассажира компаниям приходилось угождать самым избалованным вкусам: резко сократив плату за проезд, судовладельцы и думать не смели о сокращении меню, сортов вин, развлечений и т. д.

В апреле 1932 г. все тарифы на североатлантических трассах были снижены на 20%. И тем не менее, из-за от­ сутствия пассажиров сезон начался с отмены ряда рей­ сов таких, например, судов, как Гомерик и Мавритания. А американский суперлайнер Левиафан на каждом рейсе

146

терял десятки тысяч долларов. Перспективы были столь мрачными, что даже компания «Кунард Лайн» временно приостановила строительство нового гигантского лайнера, впоследствии названного Куин Мэри.

Учитывая обстановку, директор компании «Френч Лайн», которой принадлежала Нормандия, объявил, что первый рейс нового лайнера откладывается до 1935 г. В то же время он сообщил, что валовая вместимость ко­ лосса будет не 60 000 per. т, как было объявлено ранее, а 75 000. Увеличение вместимости потребовалось для того, чтобы превзойти строящийся в Англии новый лай­ нер, валовая вместимость которого должна была сос-

ставлять 73 000 per. т.

Когда в 1935 г. Нормандия, наконец, вышла в первый рейс, оказалось, что ее вместимость составляет 79 300 per. т. Можно представить себе разочарование ее владельцев, узнавших, что вместимость стоявшей еще у достроечного причала Куин Мэри на 2000 per. т больше!

Французские судовладельцы никак не могли смириться с мыслью, что не их, а кунардовский лайнер будет самым крупным судном в мире. Поэтому зимой 1935— 1936 гг., когда Нормандия находилась в ремонте, на ней позади третьей трубы была сооружена большая рубка, благодаря которой вместимость лайнера была доведена до 83 400 per. т. Причем французы держали это в секрете до тех пор, пока строительство Куин Мэри не было доведено до такой стадии, когда о каких-либо изменениях уже не могло быть и речи.

Впрочем, англичане довольно спокойно отнеслись к этому сообщению, так как они знали, что следующее их однотипное судно все равно будет больше Нормандии. И действительно, вместимость Куин Элизабет оказа­ лась 83 673 per. т. Но пока Куин Элизабет не вошла в строй, Нормандия в течение нескольких лет оставалась самым большим судном в мире.

Одной из специфических особенностей Нормандии была турбозлектрическая установка. Применение электри­ чества в качестве источника движения на судах следует рассматривать как высшую ступень использования элек­ трической энергии на флоте. Мы помним, что первые элек­ трические лампочки загорелись на лайнере Сити оф Берлин в 1879 г. Долгое время применение электричества на судах ограничивалось только освещением. Затем появились электрические лебедки, краны, рулевые ма­

147

шины и другие механизмы, и только в XX в. электричес­ кая энергия стала сообщать судну движение.

Принцип дизель-электрической или турбоэлектрической установки состоит в том, что дизель или паровая турбина работает не на гребной вал, а на генераторы элек­ трического тока, которые питают гребные электродви­ гатели, вращающие один или несколько гребных винтов. Управление гребным электродвигателем легко осуще­ ствляется из ходовой рубки: путем регулирования числа оборотов винта всегда можно обеспечить оптимальную скорость хода. Если же электрическая энергия нужна в данный момент не на движение, а на какие-то другие нужды, это легко выполнимо путем простого переклю­ чения.

Дизель-электрические и турбоэлектрические установки обеспечивают высокую маневренность, приспосабливаемость к различным условиям эксплуатации, высокую надежность.

Нормандия, по замыслу ее создателей, должна была побить все рекорды Атлантики. И она оправдала эти надежды. В первом же рейсе Нормандия перечеркнула все достижения лучших трансатлантических лайнеров по всем показателям: продолжительности перехода, сред­ ней скорости, суточному пробегу. В самые последние минуты рейса на мачте взвился голубой вымпел, свиде­ тельствующий о том, что Нормандия установила новый рекорд Атлантики, развив среднюю скорость около 30 уз­ лов. Хотя компания «Френч Лайн» и заявляла, что она не стремится ни к каким рекордам, все пассажиры полу­ чили медали с изображением Голубой ленты и надписью «Сделано во Франции». Пассажиры пришли в такой восторг, что растащили на память почти все ложки и ма­ ленькие подносы с Нормандии.

Десятки тысяч жителей Нью-Йорка пришли на спе­

и пожарная команда в составе 27 человек, которая всегда находилась в состоянии боевой готовности.

В честь первого рейса Нормандии была выпущена специальная почтовая марка. С борта лайнера пасса­ жиры могли послать письмо в конверте с изображением

148