Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

черчивают корпус в заданных размерениях, вписывают в него все необходимые помещения: машинное отделение, каюты, помещения общественного пользования, трюмы, цистерны для топлива и воды, служебные помещения и т. д. Одновременно экономисты подсчитывают, во сколько обойдется строительство такого судна и какую прибыль оно сможет дать.

Нередко экономические расчеты показывают, что по­ лученные проработки не дают должного эффекта. Тогда все начинается сначала: считают, пересчитывают столько раз и до тех пор, пока, наконец, не будет найден опти­ мальный вариант.

Практика показала, что с переводом судов с твердого топлива на жидкое время, необходимое для бункеровки большого лайнера, сократилось с нескольких суток до восемнадцати часов. Следовательно, чтобы уложиться в недельный график, необходимо, чтобы продолжитель­ ность перехода через океан не превышала пяти суток. Было составлено расписание, в соответствии с которым лайнер должен будет находиться в порту Саутгемптон 44 часа 30 минут, в Нью-Йорке 50 часов, в море 112 часов. Зная расстояние между Нью-Йорком и Саутгемптоном, нетрудно было определить скорость хода. В зависимости от времени года эксплуатационная скорость проектируе­ мого лайнера предусматривалась от 27,6 до 29 узлов.

Проблема скорости на судах подобного типа является исключительно сложной. К тому времени на Атлантике уже были достигнуты такие большие скорости, что их дальнейшее увеличение лишь незначительно сокращало продолжительность перехода через океан — всего на несколько часов *. При этом очень резко возрастала мощ­

Таким образом, перед проектантами стояла очень труд­ ная задача — найти оптимальный вариант, который даст максимальный экономический эффект. Не следовало за­ бывать и о том, что от каждого нового лайнера публика ждет нового рекорда; если надежды богатых пассажиров не оправдаются, интерес к лайнеру немедленно пропадет, и прекрасное судно уйдет в следующий рейс полупустым.

155

Не менее сложным был выбор главных размерений суперлайнера. С одной стороны, компания была заинте­ ресована в их увеличении, чтобы создать себе славу об­ ладательницы самого крупного судна в мире. К тому же, чем больше судно, тем больше пассажиров и полезного груза оно сможет принять, тем больше удобств можно предоставить пассажирам. С другой стороны, проекти­ ровщикам приходится учитывать габариты стапеля или дока для размещения такого судна, мощность оборудо­ вания для спуска судна на воду, глубину акватории на участке от достроечного причала до открытого моря, наличие глубоководных причалов для обработки гигант­ ских судов в порту отправления и в порту назначения, а также сухого дока для ремонта.

После долгих расчетов и анализов проектировщики компании «Кунард Лайн» приняли в первом приближении главные размерения судна: длина 300 м, ширина 33 м, осадка около 12 м. В последующих стадиях проектиро­ вания эти цифры подлежали уточнению, а пока, зная главные размерения и среднюю скорость (28,5 узла), можно было перейти к определению требуемой мощности и выбору главных двигателей.

В ходе проектирования были рассмотрены четырнад­ цать различных типов двигателей для нового лайнера, а также три вида топлива — кусковой уголь, жидкое топ­ ливо и порошкообразный уголь. Решено было остановиться на паротурбинной установке и на жидком топливе, с пере­ ходом при необходимости на твердое топливо (в этом случае учитывалась возможность частых перебоев в снаб­ жении нефтью, которую ввозили из других стран или колоний, в то время как уголь добывался в самой Англии).

Итак, были определены: назначение судна, его пассажировместимость, скорость, главные размерения и энер­ гетическая установка; сделаны эскизы общего располо­ жения; намечен архитектурный тип. На этом заканчивался первый этап проектирования. Все проработки были пере­ даны на утверждение директорам компании, и лишь после того как проект получил одобрение, приступили ко вто­

На этой стадии в работе принимают участие самые различные от­ делы и секторы проектирующей организации. Но руководит всей ра­ ботой главный конструктор, который должен быть не только опытным организатором, но и хорошим дипломатом, поскольку каждый отдел,

156

как правило, защищает только свои узкие интересы, не желая думать о судне в целом. Например, механики считают, что треть судна должна быть занята главными и вспомогательными двигателями, топливными танками, контрольной аппаратурой и т. д. Те, кто ведает расположе­ нием помещений для пассажиров, требуют не менее четырех пятых судна, так как иначе им не разместить все холлы, салоны и бассейны. А специалист по навигационному оборудованию настаивает на том, чтобы с верхней палубы убрали застекленную веранду, так как она ухудшает обзор из ходовой рубки. Естественно, что этому противится создатель стеклянной веранды. И только опытный, с большой эруди­ цией специалист может принять правильное решение и совместить са­ мые несовместимые требования.

Теперь уже весь лайнер поделили на части и приступили к проек­ тированию машинного отделения, кают, помещений общественного пользования, швартовных и грузовых устройств, пожарной и венти­ ляционной систем, рубок и надстроек — словом, всего, что должно быть спроектировано для нового лайнера-исполина. Одновременно уточ­ няется вес судна, положение центра тяжести, проверяется остойчи­ вость.*

Долгое время шли ожесточенные споры о количестве классов на проектируемом лайнере. Рассматривались варианты с тремя и четырьмя классами. Одно время стоял вопрос о создании лайнера-отеля, т. е. судна с од­ ним классом, в котором пассажиры оплачивают стоимость проезда по разным тарифам в зависимости от располо­ жения каюты, но все пользуются одними и теми же об­ щественными помещениями. В этом случае отпала бы необходимость дублировать рестораны, салоны и прочие помещения для каждого класса. В конце концов приняли решение сохранить обычные для того времени три класса.

Два года длилось проектирование. 28 мая 1930 г. компания «Кунард Лайн» сообщила владельцам фирмы «Джон Браун» о своем решении поручить ей строитель­ ство нового лайнера. Ни директоров фирмы, ни весь судо­ строительный мир это заявление не удивило. К тому времени фирма «Джон Браун» завоевала в судостроении такую же прочную репутацию, как компания «Кунард Лайн» — в судоходстве.

В конце XIX в. фирма «Джон Браун», занимавшая в городе Шеф­ филде ведущее место по производству стали, искала сбыт своей про­ дукции и решила для этой цели объединиться с какой-либо судострои­ тельной фирмой. В 1899 г. такая подходящая фирма была найдена — в Глазго уже полвека существовала компания братьев Томсон, которые

владели небольшой верфью и построили на ней несколько отличных судов.

* Остойчивость — способность судна после наклонения выпрям­

ляться, т. е. возвращаться в первоначальное положение.

157

Томсоны, предвидя, что со временем тоннаж океанских судов будет

непрерывно расти, еще в 1873 г. занялись поисками подходящего участка для строительства и спуска на воду судов валовой вместимостью до 5000 per. т. Выбор пал на небольшой поселок Клайдбэнк на берегу маленькой реки Клайд, которая была искусственно расширена и уг­

лублена еще в XVII1 в. Владельцев компании заинтересовал именно этот участок, поскольку здесь в реку Клайд впадал небольшой приток Ривер Карт, что давало дополнительную акваторию для спуска судов

на воду с противоположного берега.

Инженеры компании Томсон назвали бы безумцем любого, кто сказал бы им, что через несколько десятилетий здесь будут строиться

гиганты валовой вместимостью не 5000, а 80 тыс. per. т. И тем не менее, именно на этих стапелях через 60 лет были построены самые крупные в мире пассажирские суда: Куин Мэри и Куин Элизабет.

1 декабря 1930 г. на верфи в Клайдбанке было зало­ жено новое судно, получившее на верфи, как и все из­ вестные суда, довольно прозаическое наименование — заказ № 534. Если спросить какого-нибудь потомствен­ ного сборщика или клепальщика, что он знает о Куин Мэри, вряд ли он даст точный ответ. Но назовите ему заказ № 534, и он сразу оживится и вспомнит любые подробности, связанные с постройкой исполина; расска­ жет, что именно во время закладки № 534 он женился, а потом, в период депрессии, ходил без работы; вспомнит, как на спуск № 534 приезжал сам король . . .

До сих пор ветераны фирмы «Джон Браун» хорошо помнят, с какой лихорадочной поспешностью началось строительство № 534. Днем и ночью, в мороз и зной в три смены трудились рабочие. В январе 1931 г., т. е. всего через месяц со дня закладки, над рекой Клайд высился стальной остов будущего лайнера. Специалисты подсчитали объем работ и доложили, что № 534 будет готов к спуску на воду в июне 3934 г. и войдет в строй в 1934 г., как этого хотел председатель компании «Кунард Лайн» Бейтс.

К ноябрю 1931 г. 80% наружной обшивки было уже приклепано, наметились характерные контуры судна. Работа велась в том же темпе — в три смены без пере­ рывов. И вот, когда в постройку лайнера уже было вло­ жено 1,5 млн. фунтов стерлингов, ее неожиданно прекра­ тили: мировой кризис подорвал трансатлантическое су­ доходство и поставил компанию на край пропасти.

На Северной Атлантике сложилась исключительно мрачная ситуация. Поток пассажиров сократился в не­ сколько раз. Новый 1932 г. не сулил никаких перспек­ тив. Но если большинство крупнейших трансатланти-

158