Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

касается крупных судов, то компания заказала всего лишь один лайнер типа Мавритания 2 под названием

Карония.

Таким образом, компания «Кунард Лайн» стала про­ щупывать конъюнктуру сразу в трех направлениях: путем использования своих роскошных скороходов Куин Мэри и Куин Элизабет, путем ввода в эксплуатацию среднетоннажных лайнеров, не претендующих на рекорды Атлантики, и наконец, путем создания чисто грузовых судов, чтобы выяснить, какие из этих типов судов ока­ жутся более прибыльными.

Постепенно начали возвращаться к мирной жизни и другие трансатлантические компании.

«Холланд — Америка Лайн» переоборудовала флагман голландского пассажирского флота Нью-Амстердам — один из ветеранов второй мировой войны.

Французская компания «Женераль Трансатлантик» отремонтировала затопленное в военные годы, а затем поднятое судно Де Грас и полностью переоборудовала Иль-де-Франс. Кроме того, компания очень надеялась, что с вводом в строй доставшегося ей германского трансатлантика Европа, получившего имя Либерте, линия будет вполне обеспечена судами на много лет вперед. Однако злоключения немецкого лайнера как в военные, так и в послевоенные годы сильно сказались на сроках восста­ новления. Положение осложнилось еще и тем, что во Франции был только один сухой док, который мог вместить столь большое судно. Поэтому, когда в сильный шторм Либерте был сорван со швартовов, налетел на останки полузатонувшего девять лет назад лайнера Пари и, получив пробоину, затонул, пришлось после его подъема довольно долго ждать освобождения дока, занятого лайнером Иль-де-Франс. Лишь в 1950 г. Либерте был окончательно готов. Хотя в процессе переоборудования компания не ставила своей целью сохранить прежнюю быстроходность лайнера, он совершал переходы через Атлантику за шесть суток при весьма высокой скорости — 24 узла.

Вскоре выяснилось, что недостатка в пассажирах опасаться не приходится. Несмотря на то, что цены по сравнению с довоенными возросли чуть ли не вдвое (напри­ мер, на Куин Элизабет проезд в I классе до войны стоил 57 фунтов стерлингов, а после войны 91), билеты на транс­ атлантические рейсы раскупались за несколько месяцев

вперед. Лайнеров явно не хватало; если до войны на Север­ ной Атлантике работало около 70 судов, то в 1946 г. на ли­ ниях находилось всего семь. А обитатели Европы, прошед­ шие через все ужасы войны, потянулись к радостям мир­ ного времени. Это сразу почувствовали судовладельцы и, отбросив сомнения и осторожность, начали быстрыми темпами строить новые лайнеры.

В 1952 г. США построили самый быстроходный в мире лайнер Юнайтед Стейтс, который в первом же рейсе поставил новый рекорд, превысив ранее достигнутые скорости пассажирских лайнеров сразу на 5 узлов! Такого скачка Атлантика не помнила. Для американцев эта победа была тем более знаменательной, что со времен Коллинза, т. е. целое столетие, судовладельцев США и близко не подпускали к Голубой ленте. И вот, наконец, их честолюбие было удовлетворено.

По валовой вместимости Юнайтед Стейтс существенно уступает кунардовским «королевам» и Нормандии — на 30 тыс. per. т; зато значительно меньшая чем у Куин Мэри и Куин Элизабет осадка позволяет американскому трансатлантику проходить Панамским и Суэцким каналами.

Юнайтед Стейтс побил все рекорды не только по раз­ виваемой им скорости, но и по строительной стоимости; его постройка обошлась в пять раз дороже, чем постройка Куин Мэри. Тут сказалось все: и резкое повышение цен на материалы после войны, и более высокая заработная плата на верфях США, и необходимость удовлетворить сложнейшим требованиям, предъявляемым к Юнайтед Стейтс как первоклассному лайнеру и потенциальному военному кораблю. Однако больше половины расходов по строительству Юнайтед Стейтс взяло на себя пра­ вительство.

Такая щедрость со стороны конгресса США вполне понятна: постройка этого судна является типичным при­ мером стародавней политики империалистических пра­ вительств поощрять создание пассажирских лайнеров, отлично приспособленных для несения военной службы. Юнайтед Стейтс строился с учетом требований ВМФ США: его военная профессия — транспортировка вооруженных сил в самые отдаленные уголки земного шара.

Судно строилось в обстановке строгой секретности. До сих пор не известны подробности конструкции корпуса и энергетической уста­ новки. Только спустя много лет начали просачиваться сведения о мощ­ ности судовых турбин. Сначала появилась цифра 200 000 л. с., потом

194

235 000 л. с. . . . Возможно, что и эта цифра занижена. Никто не знает, какова предельная скорость судна. Многие специалисты полагают, что лайнер способен развить скорость более 40 узлов

Для увеличения быстроходности корпус сделан удлиненным. Максимально возможное применение легких сплавов уменьшило вес судна. Лайнер пожаробезопасен, поскольку на нем практически нет деревянных конструкций, мебели и оборудования (исключение, ка­ жется, составляет только пианино в музыкальном салоне и колода для рубки мяса на камбузе). Корпус разделен на большое количество отсе­ ков, в чем также чувствуется властная рука военного ведомства.

Для обеспечения живучести все важнейшие судовые системы и уста­ новки дублированы. Например, предусмотрено два машинных отделе­ ния, полностью изолированных друг от друга, так что в случае затоп­ ления одного из них лайнер сможет идти со скоростью до 20 узлов.

При проектировании и строительстве судна особое внимание было уделено созданию наиболее обтекаемой формы корпуса, чтобы предельно снизить сопротивление воды движению судна. Во всяком случае, когда в одном из журналов однажды появилась фотография подводной части корпуса Юнайтед Стейтс, весь тираж журнала был конфискован.

Один из специалистов-кораблестроителей как-то сказал, что «Юнайтед Стейтс — первоклассный военный корабль, хотя это никому

не придет в голову», имея, очевидно, в виду весьма комфортабельные условия для пассажиров, созданные на судне. На нем есть плаватель­ ные бассейны, турецкие бани, спортивный зал, два театра, система кон­ диционирования воздуха и даже обязательные каюты для собак. Серьезным достоинством лайнера является также полное отсутствие вибрации. При той огромной скорости, какую он развивает, в буфетах даже не звенит посуда.

Юнайтед Стейтс является последним обладателем Голубой ленты. Его рекорд, поставленный еще в 1952 г., до настоящего времени не удалось побить ни одному трансатлантику.

На протяжении многих лет американский лайнер работал успешно, но недавно, в связи с общей неблаго­ приятной конъюнктурой на Атлантике, он стал приносить убытки; в 1969 г. эти убытки достигли 3 млн. долларов. Согласно последним сведениям, судовладельцы обратились в Конгресс с просьбой о субсидии, сообщив при этом, что если правительство; не придет на помощь, лайнер будет продан или поставлен на прикол.

Гибель А н д р еа Д о р и а

В начале 50-х годов оживила свою деятельность судо­ строительная промышленность Италии, страны, разгром­ ленной вместе с гитлеровской Германией и лишившейся собственного транспортного флота. В 1953 г. компания «Италиан Лайн» спустила на воду лайнер Андреа Дориа,

195

лантики. В 1955 г. Италия вышла на второе после Англии место по тоннажу судов, работавших на Северной Атлан­ тике. А еще через год произошла самая тяжелая за после­ военные годы трагедия.

К тому времени было создано первоклассное навига­ ционное оборудование, достаточно хорошо изучены все морские пути, и уже стали поговаривать о том, что несчаст­ ные случаи на море вскоре вовсе прекратятся. Это породило у некоторых капитанов чувство беззаботности, лихачества. И снова — в который уже раз! — Атлантика показала, что к стихии нужно относиться с должным уважением.

26 июля 1956 г. Андреа Дориа, на пути из Италии в США, находился в 200 милях от Нью-Йорка, неподалеку от плавучего маяка Нантакет.

Это место является одним из наиболее оживленных на Северной Атлантике: здесь всегда царит толчея океанских судов, что нередко приводит к столкновениям. Так, 23 января 1909 г. здесь произошло столкновение лайнера Рипаблик компании «Уайт Стар Лайн» с италь­ янским пароходом Флорида, и только благодаря радио удалось предот­

вратить огромные человеческие жертвы. Один из пароходов пытался отбуксировать Рипаблик до ближайшего порта, но получивший боль­ шую пробоину лайнер затонул. До Титаника это было самое крупное

из погибших судов.

После этой катастрофы у Нантакета было еще немало других столкновений, поэтому была достигнута договоренность, что пасса­ жирские лайнеры, идущие в восточном направлении будут проходить на 20 миль южнее Нантакета, а идущие в западном направлении — около маяка. Однако этому правилу не следовал ни итальянский лай­ нер Андреа Дориа, ни шедший ему навстречу шведский грузопассажир­ ский теплоход Стокгольм, поскольку ни Италия, ни Швеция не участ­

вовали в этом соглашении.

В тот день стоял такой сильный туман, что, по сви­ детельству пассажиров, только перегнувшись через леерное ограждение можно было видеть воду. Согласно между­ народным правилам, в условиях сильного тумана пола­ гается резко снизить скорость, но капитан итальянского лайнера Пьеро Каламаи считал, что, имея радар, можно в любую погоду идти на полной скорости. К тому же в Нью-Йорке его ожидали 250 специально нанятых груз­ чиков, готовых приступить к работе в 8 часов утра, и, независимо от того, ошвартуется к тому времени судно или нет, каждому грузчику придется выплачивать по 2,5 доллара в час.

Очень торопился в порт назначения и капитан швед­ ского теплохода Стокгольм. А поскольку скорость судна

196