Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

пает Нормандии и кунардовским «королевам», но зато по скорости он стоит на втором месте после Юнайтед Стейтс, развивая более 30 узлов. На лайнере два класса: первый и туристский, причем, в зависимости от наплыва пассажиров, каюты можно быстро переоборудовать из одного класса в другой. Технической новинкой лайнера явился шестилопастной гребной винт, который не приме­ нялся на пассажирских судах со времен Брунеля. Печаль­ ный опыт Нормандии многому научил французов: Франс безупречен в противопожарном отношении.

Предположим, компания сумела создать своему лайнеру достаточ­ ную популярность. Однако далеко не каждый пассажир может ждать облюбованный им лайнер, если тот появляется в данном порту, скажем, раз в месяц. Пассажир, не раздумывая, воспользуется услугами другой компании, судно которой отходит в удобное для него время.

Иное дело, когда судовладелец держит на линии два, а то и три однотипных судна. Тогда какой-то из этих лайнеров будет выходить в рейс из данного порта уже не раз в месяц, а, допустим, каждые десять дней, и пассажиру значительно легче согласовать свои планы с графи­ ком работы одного из лайнеров именно этой компании.

Наличие нескольких судов на линии дает судовладельцу или не­ скольким судовладельцам, связанным между собой договором, и дру­ гие преимущества: например, они могут маневрировать кадрами; ско­ рее и по более дешевой цене получать необходимое снабжение; при вре­ менном выходе из строя одного из лайнеров не теряют конкурентоспо­ собности и т. д.

Поэтому на протяжении всей истории трансатлантического судо­ ходства, где, как известно, конкуренция всегда была наиболее острой, каждый судовладелец по возможности старался не выходить на линию с одним судном или в крайнем случае пытался найти владельца дру­ гого лайнера-одиночки, чтобы заключить договор о совместной работе двух трансатлантиков.

В свое время к этому приему прибегла компания «Нэшнл Лайн» — владелец единственного лайнера Америка; немало волновала проблема второго лайнера и владельцев Юнайтед Стейтс. А теперь с этой же

задачей столкнулась «Женераль Трансатлантик».

Как и Юнайтед Стейтс, Франс является, пожалуй, последним представителем наивысшего расцвета пассажир­ ских трансатлантиков — «престижных» скороходов, рос­ кошных судов-гигантов, которые получили столь боль­ шое развитие в 30-х годах нашего века.

202

В Италии после гибели Андреа Дориа сразу же был построен новый трансатлантик Леонардо да Винчи (1960 г.). За ним последовали лайнеры Очеаник (1963 г.), Рафаэлло и Микельанджело (1965 г.). Эти суда поражают своей красотой в современном понимании этого слова, совер­ шенством архитектуры, изяществом внутреннего офор­ мления помещений. Даже трубы на этих лайнерах явля­ ются самостоятельными архитектурными произведениями.

В отличие от лайнеров, построенных в Англии, Гол­ ландии, Швеции и других северных странах, итальянские пассажирские суда пересекают Атлантику по очень при­ ятной, южной трассе Генуя — Нью-Йорк, где значительно реже бывают холодные и пасмурные дни, а щедрое суб­ тропическое солнце выступает в роли верного союзника компании «Италиан Лайн» в борьбе за пассажира. Италь­ янские лайнеры предоставляют пассажирам много чисто южных удовольствий: открытые палубы для солнечных и воздушных ванн, множество бассейнов, открытые спор­ тивные площадки. Больше всего плавательных бассейнов на Леонардо да Винчи — пять для взрослых пассажиров и два «лягушатника» для детворы.

Всякие попытки потягаться с судами «Италиан Лайн» на южных трансатлантических трассах, предпринятые

в ближайшие годы спуске на воду нового гиганта—четырех­ винтового лайнера валовой вместимостью свыше 80 000 т, который заменит Куин Мэри и станет новым обладателем Голубой ленты! Поскольку Куин Мэри сокращенно называли QM или QI, а Куин Элизабет — QE или Q11, третью «королеву» стали условно называть Q111.

Снова «Кунард Лайн» обратилась за финансовой поддержкой к правительству. Читатель помнит, что

в1900 г. компания получила субсидию в размере 2,6 млн. фунтов стерлингов на постройку Мавритании иЛузитании-,

втридцатые годы — около 10 млн. на постройку «королев». На этот раз ей была обещана огромная сумма: 18 млн. фунтов!

Впоследствии, когда председателя компании Броклбэнка спрашивали, что было бы, если бы QIII действительно была построена, он отвечал одним словом: «Несчастье».

На этот раз беда пришла совсем не с той стороны, откуда ее можно было ожидать. Новый могучий лайнер

203

конкурирующей компании, экономический кризис, война— все это удары, уже испытанные: за долгие годы своего существования «Кунард Лайн» и другие опытные транс­

лайнеры, в других, наоборот, всякое строительство флота прекращалось и начиналась, как говорят шахма­ тисты, длительная позиционная борьба.

Как правило, компания «Кунард Лайн» выходила победительницей из всех, казалось бы, самых безвыходных положений. Но в данном случае беда обрушилась буквально с неба: появилась трансатлантическая пассажирская авиация. Борьба на голубых дорогах Атлантики приобрела качественно новый характер.

«Воздушный налет»

История трансатлантического воздушного флота нача­ лась вскоре после первой мировой войны. В 1919 г. воен­ ные летчики Элькок и Браун на бомбардировщике фирмы «Виккерс» вылетели из Ньюфаундленда и через 16 часов 12 минут приземлились в Ирландии. Во время перелета мужественный механик Браун пять раз ночью выходил из кабины на крыло и, едва удерживаясь в вихре, образо­ ванном пропеллером, соскабливал лед. И все же самолет пересек океан в десять раз быстрее, чем лучшие пароходы того времени, которые тратили на это примерно 200 часов.

Однако, несмотря ни на какие преимущества, авиация дальнего действия вплоть до второй мировой войны оста­ валась в загоне. В течение 20 лет, т. е. до 1939 г., реклама и пресса настойчиво и планомерно внушали, что через Атлантический океан можно путешествовать только на гигантских кораблях, а если авиация желает соперничать

сокеанскими судами, пусть создаст летающую Куин Мэри.

В30-х годах широкую популярность приобрели дири­ жабли, которые решено было испробовать в качестве пассажирского транспорта. Самым крупным был цеппелин «Гинденбург», последний из дирижаблей-трансатлантиков (в мае 1937 г. он сгорел). Этот дирижабль имел длину 240 м и принимал на борт 72 человека. Пассажиры могли во время полета сидеть, лежать и ходить. В их распоря­ жении были каюты, салон и даже . . . курительная ком­ ната. Перелет из Германии в США длился 65 часов, билет стоил 80 фунтов стерлингов.

204

В мае 1937 г. была основана пассажирская авиалиния «Пан Америкэн», обслуживаемая огромными по тем вре­ менам самолетами «Боинг-314», которые принимали на борт до 20 пассажиров.

Большую роль в развитии авиации сыграла вторая мировая война, после окончания которой много крупных бомбардировщиков оказалось «не у дел». Эти самолеты были быстро переоборудованы в воздушные лайнеры. А через несколько лет на воздушных линиях появились и специально спроектированные пассажирские самолеты.

Но воздушные лайнеры еще долго не могли успешно соперничать с океанскими судами, так как самолеты не летали в плохую погоду, и во время зимних штормов пароходы вообще оставались единственным транспортным средством между двумя континентами.

Зарубежная статистика приводит интересные данные. Оказывается, для рентабельной работы воздушных лайнеров достаточно, чтобы их среднегодовая нагрузка составляла 55% полной пассажировместимости, тогда как для крупных океанских лайнеров эта нагрузка должна быть не менее 75%. До 1959 г. из-за простоев в зимний период и неблагоприят­ ных метеорологических условий в летнее время нагрузка самолетов была ниже 55%. Чтобы компенсировать убытки, авиакомпаниям при­ ходилось повышать цены на билеты, а это, естественно, не способство­ вало популярности воздушных перевозок.

Наиболее тяжелые времена наступили для судовладель­ цев с появлением всепогодных самолетов. По своей специфи­ ке самолетостроение выгодно отличается от судостроения. Известно, что у морских лайнеров очень большой срок службы, поэтому еще на самых ранних стадиях проекти­ рования создателям судов приходится думать, какова будет конъюнктура через 20—30 лет, как может измениться стоимость топлива или расходы на содержание экипажа. Авиационная же компания может обновлять свои лайнеры через каждые 5—7 лет. Она может заменить двигатели, увеличить число мест, произвести различные другие усо­ вершенствования, на которые для их воплощения в жизнь потребуется буквально несколько дней, в то время как любая модернизация морского лайнера потребует в лучшем случае нескольких месяцев. Именно из-за неимоверных трудностей, сопряженных с любыми переделками уже построенного лайнера и длительностью срока его службы, судовладельцы в свое время отказались от создания так называемых лайнеров-кафетериев, с идеей которых так много носились в конце 50-х годов.

205

Речь шла о постройке суперлайнеров, гораздо более крупных, чем кунардовские «королевы» — пассажировместимостью до 6000 человек. Предполагалось, что пассажир будет оплачивать лишь проезд — всего 20—30 фунтов стерлингов, а на судне будет вести такой образ жизни, какой ему вздумается, т. е. так, как он делает это на берегу: пообедает в ресторане — уплатит по счету, захочет пойти в кино — купит билет.

Но судоходные компании не рискнули заказать подобные суда, поскольку не нашлось такого пророка, который отважился бы пред­ сказать, насколько эта идея окажется рациональной, скажем, к концу 70-х или к концу 80-х годов нашего столетия.

Появление воздушных лайнеров привело к соперни­ честву и между океанскими судами, и между воздушным и морским транспортом, и между отдельными авиаком­ паниями. Так, у крупных трансатлантических авиаци­ онных компаний отбивают хлеб такие аутсайдеры, как «Куантас» (Австралия), «Эйр Индия», «Пакистан Интер­ нэшнл». Правда, некоторые компании, подобно детям лейте­ нанта Шмидта из романа Ильфа и Петрова, поделили между собой сферы влияния: «Эйр Франс», например, не имеет права совершать рейсы из Нью-Йорка в Лондон, а самолеты компании БОАК — из Нью-Йорка в Париж. Но и это не решило проблемы. Ведь 70% пассажиров, пересека­ ющих Атлантику, — это американцы, едущие развле­ каться в Европу, а им все равно, откуда начинать свое европейское турне: из Лондона, Йарижа, Гамбурга или Рима. Поэтому борьба не прекращается ни на один день.

Для предотвращения серьезных конфликтов между воздушными конкурентами создана Международная ассоциация, которая следит за тем, чтобы борьба шла на равных и никто из соперников не имел ни­ каких преимуществ перед другими. Ассоциация вводит различного рода ограничения. Например, ни одна авиакомпания не имеет права по соб­ ственной инициативе менять тарифы, делать в самолетах расстояние между двумя креслами больше 34 дюймов (около 86 см); запрещено также переманивать пассажиров количеством бесплатно предоставляе­ мой пищи и напитков — весь рацион авиапассажира строго расписан.

Конечно, все понимают, что не расстоянием между креслами и не лишним бесплатным бифштексом можно завоевать пассажира. Главное — это тип самолета. Правда, Международная ассоциация воздушного тран­ спорта не оговаривает рекомендуемые или обязательные к применению модели, но поддерживает идею о дифферен­ цированных тарифах для винтовых и реактивных самоле­ тов. Со временем такая же разница в стоимости перелета будет, видимо, сохраняться между дозвуковыми и сверх­ звуковыми лайнерами.

206