Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

путь Христофора Колумба и открыть для себя самого Америку, пользуясь при этом всеми благами XX века?

Несколько лет назад была создана международная организация судовладельцев OTD — «Развитие океан­ ских путешествий» — для сплочения сил в борьбе против авиакомпаний.

Один из идеологов этой организации высказал следующую точку зрения: «Пассажиров мало волнуют традиции. Они покупают вещь, которая должна быть красиво подана и иметь красивую обертку. Иными словами, цель нашей организации — создать морским путешествиям хорошую рекламу. Нужно внушить всем потенциальным путешествен­ никам, что они должны покупать не только виллы, меховые манто и легковые автомашины, но и приятное времяпрепровождение».

И именно здесь психологи обнаружили нетронутые пласты устояв­ шихся привычек. Они доказали, что по своему материальному положе­ нию какая-то часть населения Европы и Америки может позволить себе путешествовать, но морально к этому еще просто не подготовлена. Люди боятся прослыть на лайнере провинциалами, не зная, как нужно одеваться во время путешествия, как и о чем разговаривать, их затруд­ няет выбор лайнера, выбор кают •— таких различных по размерам, расположению и удобствам. Воздушным пассажирам гораздо легче: в самолетах все места практически одинаковы. Следовательно, нужна умная реклама, которая дошла бы до самой неискушенной части насе­ ления, до каждой семьи. Нужно в каждом человеке воспитать пасса­ жира.

крах. И если из-за нерадивости какого-то одного судовла­ дельца пассажир остался недоволен путешествием, то в следующий раз он уже полетит самолетом. Поэтому организация OTD пропагандирует постоянное улучшение условий обитаемости, сервиса, призывая судовладельцев не экономить на комфорте.

Современные концепции в области проектирования и строительства трансатлантических пассажирских лай­ неров нашли наиболее яркое выражение в новом трансат­ лантическом судне компании «Кунард Лайн», которое впоследствии получило имя Куин Элизабет 2.

Читатель помнит, что в начале 60-х годов компания объявила о строительстве нового гиганта QIII, и прави­ тельство обещало тогда выделить ей огромную субсидию — 18 млн. фунтов стерлингов. И вот, проанализировав имевшуюся обстановку, рискуя навлечь на себя немилость

218

парламента, руководители компании отказались от стро­ ительства QIII и приступили к разработке совершенно нового проекта, условно названного QIV.

Куин Элизабет 2

Снова в Ливерпуле, в сером здании на берегу р. Мер­ сей закипела работа. Проект «четвертой королевы» разра­ батывался с особой тщательностью. Спецификация кор­ пусной части заняла 223 стр. убористого печатного шрифта, спецификация по механической и электрической частям — 300 стр. Проектирование велось с применением самых современных методов и новейших технических средств, включая электронные вычислительные машины.

Основная идея проекта— предельная рациональность, экономичность судна, необыкновенная приспосабливаемость к любым условиям эксплуатации.

Прежде всего это, естественно, выразилось в отказе побить рекорд Юнайтед Стейтс. Максимальная скорость «четвертой королевы» — свыше 32 узлов, эксплуатаци­ онная скорость 28,5 узла — столько, сколько у преды­ дущих «королев». Благодаря применению более компакт­ ных и экономичных двигателей при существенном умень­ шении мощности (на 50 тыс. л. с. меньше, чем на Куин Мэри и Куин Элизабет) вдвое (!) уменьшился расход топлива. Число паровых котлов было сокращено до трех

(вместо 24 на Куин Мэри и 12— на Куин Элизабет).

В результате этих и ряда других технических решений при сохранении пассажировместимости предыдущих лай­ неров (порядка 2 тыс. человек) представилась возможность уменьшить валовую вместимость нового трансатлантика более чем на 15 тыс. per. т.

В процессе создания судна исключительное внимание было уделено форме корпуса. На верфи «Джон Браун», где строилось судно, было изготовлено и испытано 16 моде­ лей корпуса. Немалую роль в увеличении скорости хода при заданной мощности сыграл носовой бульб.

Очень многие специалисты выразили удивление, почему на новом судне не предусмотрена ядерная энергетическая установка. На этот вопрос дает ответ вся история компании «Кунард Лайн»: может быть, потому эта компания и устояла в конкурентной борьбе, что она никогда не внедряла на своих судах недостаточно апробированные (с точки зре­ ния компании) технические решения. Так было и с гребным винтом, и с металлическим корпусом, и с компаунд-машинами, и с турбинами.

219

Куин Элизабет 2

То же самое происходит и сейчас: компания терпеливо ждет, когда дру­ гие судовладельцы проверят на собственном опыте (и собственном кар­ мане!) эффективность нового типа двигателя, чтобы потом принять по этому вопросу окончательное решение.

Отказ от борьбы за Голубую ленту в значительной степени способствовал обеспечению экономичности буду­ щего лайнера. Понятно, что судно меньших размерений и меньшего тоннажа стоит дешевле (в сравнительном мас­ штабе цен). Перед проектировщиками и строителями было поставлено очень жесткое требование — добиться максимального уменьшения веса корпуса.

Как сделать судно легче? Один из путей снижения веса — это широкое применение на судне алюминиевых сплавов, поскольку их удельный вес примерно в 2,5 раза меньше, чем удельный вес стали. Создатели QIV неутомимо посещали авиационные заводы и различные другие пред­ приятия в поисках оптимальных конструктивных решений. И результаты не замедлили сказаться: после Юнайтед Стейтс новый лайнер стоит на втором месте среди пас­ сажирских судов по использованию алюминиевых кон­ струкций. Только за счет легких сплавов удалось умень­ шить вес корпуса примерно на 1,5 тыс. т.

Снижению веса корпуса способствовало широкое использование пластмасс для изготовления трубопро­ водов, палубного настила, мебели и прочих конструкций и оборудования. Большую экономию в весе дала и про­ грессивная технология сборки корпуса: Куин Элизабет 2— один из первых крупнотоннажных пассажирских лайне­ ров, корпус которого выполнен цельносварным.

220

Выше мы говорили, что на некоторых пассажирских самолетах стараются в какой-то степени приблизиться к комфорту морских лайнеров и тем самым скрасить пре­ бывание пассажиров в воздухе: устраивают обеденный салон, во время рейса демонстрируют кинофильмы и т. д.

Но происходит и обратное явление, безусловно, наве­ янное создателями воздушных лайнеров: например, стремление несколько уменьшить «жизненное простран­ ство», отводимое на судах на одного пассажира. Раньше такую экономию осуществляли только за счет эмигрантов, которых, как сельдей в бочку, набивали в чрево парохода, нисколько не интересуясь, чем они там дышат и что они там могут увидеть. Пассажирам I и II классов необходимо было обеспечивать довольно большие объемы кают, чтобы в эти каюты поступало достаточное количество воздуха. По той же причине, т. е. для того чтобы в пассажирские помещения через окна и иллюминаторы попадал свежий воздух и дневной свет, каюты, салоны, рестораны высших классов приходилось располагать только по бор­ там судна.

Внаше время благодаря кондиционированию воздуха

илампам дневного света пассажирские помещения можно располагать в глубине судна и существенно уменьшать их объемы «на душу населения»: в любом случае пассажир все равно получит необходимое количество и «качество» воздуха и света.

При работе судна на регулярной линии большое зна­ чение имеет его «оборачиваемость», т. е. сокращение непро­ изводительных простоев в портах — ведь за стоянку у при­ чала пассажир денег не платит. Поэтому для повышения экономических показателей судна были приняты необ­

ходимые меры, обеспечивающие ускорение погрузки — выгрузки в Саутгемптоне, Шербуре и Нью-Йорке: уста­ новлено высокопроизводительное грузовое оборудование, предусмотрены большие грузовые люки и т. д. Специа­ листы подсчитали, что сокращение стоянки в Шербуре на один час дает такой же экономический эффект, что и увеличение скорости перехода через Атлантику на чет­ верть узла, или, в денежном выражении, дополнительную прибыль в размере 25 тыс. фунтов стерлингов.

Особое внимание было уделено расширению возмож­ ностей нового лайнера при использовании его в качестве круизного судна. Благодаря уменьшению веса корпуса и некоторым другим мероприятиям QIV имеет существенно

221

меньшую осадку, чем Куин Мэри и Куин Элизабет.

Это означает, что новое судно значительно расширяет географию своих трасс и портов захода (Куин Элизабет 2— самое крупное из существующих судов, которое может проходить Суэцким и Панамским каналами). Для высадки туристов на берег предусмотрено шесть катеров; посадка в них производится через специальные лацпорты.

Очень сложно решался на QIV вопрос о количестве классов.

При разработке проекта было рассмотрено четыре варианта рас­ пределения пассажиров по классам: трехклассная схема при пассажировместимости 1816 и 1920 человек и двухклассная схема — при пассажировместимости 1960 и 2030 человек. Решающим доводом в пользу трехклассной схемы явилось категорическое заявление американских экспертов (а на судах «Кунард Лайн» 75% пассажиров — американцы), что на туристском рынке США трехклассная система более популярна, поскольку она обеспечивает «плавное изменение цен» за билет от ту­ ристского класса к первому. В качестве убедительного аргумента в поль­ зу трех классов американцы сослались на практику итальянских лай­ неров, которые пользуются особой симпатией на Атлантике: на них действует трехклассная схема. Короче говоря, директоров компании убедили в целесообразности предусмотреть на QIV три класса.

Однако гибкость, свойственная этому проекту, проявилась и в «классовой проблеме»: все основные выгородки и легкие переборки на судне сделаны раздвижными, так что в случае необходимости трех­ классное судно можно переоборудовать в двухклассное. Кроме того, хотя на лайнере три класса, не все помещения общественного назна­ чения повторены на судне трижды; одна из основных идей проекта — предоставить возможность любому пассажиру бывать там, где ему вздумается. Это «стирание классовых барьеров», своеобразная «демо­ кратизация» условий обитания на современном лайнере, как будет показано ниже, является данью времени, характерной чертой пасса­ жирского судоходства нашего времени.

С особой тщательностью компания подошла к проекти­ рованию кают. Любопытно, что на таком большом лай­ нере, вмещающем свыше 2 тыс. пассажиров, всего 178 верх­ них полок, причем в круизных рейсах они вообще не используются. На этом судне удалось почти полностью отказаться от обычных деревянных коек и заменить их удобными кроватями.

Во время круизов число пассажиров значительно меньше — 600 человек, и все они размещаются в каютах с естественным освещением и питаются в ресторанах в одну смену.

При проектировании общего расположения лайнера был учтен опыт не только ранее построенных судов, но и «наземных» сооружений. Для этого два года бригада проектировщиков ездила по Англии, по

222

странам Европы и Америки, изучая вновь строящиеся лайнеры, пла­ вая на судах ранних лет постройки, посещая лучшие отели и ресто­ раны в различных городах мира. В результате на судне было преду­ смотрено десять салонов, две библиотеки, одиннадцать баров, два ноч­ ных клуба, торговый центр, художественная галерея, кино-театральный зал, четыре плавательных бассейна, в том числе два открытых, два ре­ сторана, гараж на 80 автомобилей и ряд других помещений, включая восемь собачьих кают. . .

Серьезное внимание уделено остойчивости, непотоп­ ляемости и пожарной безопасности лайнера. По утвер­ ждению создателей судна, QIV не только не утонет при затоплении двух смежных отсеков, но через 15 минут после получения пробоины угол крена не будет превышать 7°, что обеспечивается автоматической системой контр­ затопления. Если эти сведения не являются очередным рекламным трюком, этот лайнер, действительно, очень безопасное в эксплуатации судно.

Но, как известно, непотопляемых судов не бывает. Поэтому на лайнере хорошо позаботились о спасательных средствах: во всяком случае, компания заявила, что 3 тыс. находящихся на лайнере людей смогут покинуть судно в момент опасности всего за 30 минут, для чего предусмотрено необходимое количество шлюпок и надув­ ных плотов. А поскольку при кораблекрушении спасать нужно не только находящихся на борту, но и тех, кто остался на берегу, т. е. владельцев судна, Куин Элиза­ бет 2 застрахована на рекордную сумму — более 25 млн. фунтов стерлингов.

20 сентября 1967 г. судно QIV было спущено на воду. 380 предложений поступило по поводу названия нового лайнера: тут были и Куин оф Бритн («Королева Брита­ нии»), Роуз оф Ингланд («Роза Англии»), Оуигн Куин («Ко­ ролева океана»), Куин Виктория и множество других. Как мы уже знаем, судно получило название Куин Эли­ забет 2, причем неизвестно, что имелось в виду: то ли дань уважения к английской королеве Елизавете Второй, которая приняла участие в церемонии спуска, то ли на­

поминание, что это — второе судно, названное Куин Элизабет.

3 тыс. рабочих верфи «Джон Браун» приняли участие в достройке лайнера. Непрерывным потоком со всех кон­ цов Англии и из других стран поступало оборудование для нового трансатлантика. По сообщению компании «Кунард Лайн», в создании «четвертой королевы» приняло участие более 1000 фирм.

223

Заказчики торопили строителей. Положение компа­ нии было настолько тяжелым, что ей позарез был нужен новый лайнер. Между тем, прошли все сроки, а Куин Элизабет 2 никак не могла выйти на Атлантику. Компа­ нию лихорадило. Вежливые агенты не успевали отби­ ваться от нетерпеливых запросов пассажиров, заблаго­ временно заказавших билеты на первый рейс новой «королевы». Всех интересовал вопрос, что случилось со столь щедро разрекламированным судном. А случилось вот что.

Неприятности начались еще с момента закладки киля. Когда 2 июля 1965 г. весьма уважаемая и представитель­ ная публика собралась на церемонию закладки, из-за неполадок в подъемном устройстве первую секцию бу­ дущего лайнера установить не удалось. Это был грандиоз­ ный конфуз. Лишь через неделю удалось повторить эту операцию, но уже тихо, без всяких торжеств.

Потом начали переносить сроки окончания строи­ тельства, что само по себе не к лицу для престижного судна и его создателей. Следующая неувязка случилась в день спуска — 20 сентября 1967 г.— королева Елиза­ вета Вторая нажала кнопку, и . . .лайнер не сдвинулся с места! Пока устраняли неполадки, присутствующим на церемонии пришлось изрядно понервничать.

Но все это были цветочки. Худшее было впереди, когда судно покинуло, наконец, строительную верфь. На ходо­ вых испытаниях вышла из строя турбина. Пришлось спешно возвратить судно в док и отменить ранее заплани­ рованный рождественский круиз. Наконец, все было улажено, на повторных испытаниях лайнер развил очень высокую скорость — 32,5 узла. Компания и строители были счастливы. В качестве награды, а также для того, чтобы лишний раз проверить судно в реальных условиях, был организован круиз на Канарские острова для строи­ телей Куин Элизабет 2, а также для служащих компании «Кунард Лайн» и их семей.

Рейс протекал нормально, но вдруг началась страш­ ная вибрация. Скорость упала до 16 узлов. Председатель компании Смоллпис, срочно вылетевший на Канарские острова, заявил, что отказывается принять лайнер. С боль­ шим трудом судно добралось до берегов Англии. Снова его поставили в док, и около 2 тыс. рабочих в срочном порядке начали перебирать двигатели, устранять много­ численные недоделки в каютах и других судовых поме-

224

щениях. Назревал скандал. В прессе появилось выраже­ ние «позорное судно», посыпались запросы в парламент: «Что стало с теми 18 миллионами фунтов, которые налого­ плательщики дали «Кунард Лайн» на постройку этого негодного судна?». Официальные лица от имени компании как могли пытались успокоить общественность, дав клят­ венное обязательство расплатиться с правительством

втечение 12 лет.

Итолько 2 мая 1969 г., почти на четыре месяца позже намеченного срока, Куин Элизабет 2 вышла в первый

трансатлантический рейс. Скандал вокруг лайнера не мог не принести свои плоды: несмотря на 8000 заявок на участие в первом рейсе, 25% мест на лайнере остались незанятыми.

Впрочем, постепенно положение «королевы» упрочи­ лось. За первые шесть месяцев работы на Северной Атлан­ тике судно имело среднюю загрузку 84%, что по нынеш­ ним временам совсем неплохо. А вне сезона Куин Элиза­ бет 2 совершает большие круизы, например, 37-дневный круиз в 1970 г. к берегам Северной и Южной Америки и Африки. Этот рейс протяженностью 18 тыс. миль прошел с большим успехом, так что «четвертая королева» стала, наконец, весьма популярной и приносит владельцам неплохой доход.

Немалый интерес представляют новейшие кунардов-

ские суда Кунард Адвенчурер и Кунард Эмбассадор *,

которые очень хорошо характеризуют современную по­ литику старейшей судоходной компании. Эти суда спе­ циально предназначены для круглогодичных туристских рейсов в теплые страны. Все пассажиры размещены только в каютах «люкс» 1 класса. Имеется салон на 300 че­ ловек, театр на 100 человек, торговый центр, открытый бассейн. Строительная стоимость каждого судна — 10 млн. фунтов стерлингов, но компания полна оптимизма: «Иска­ тель приключений» и «Посланник» найдут своих любите­ лей морской романтики!

Стремление противопоставить роскошь, комфорт, сер­ вис океанского лайнера рациональному аскетизму воз­ душных кораблей, пожалуй, больше всего проявилось в проекте построенного несколько лет назад француз­