Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

период характерен некоторым стиранием граней между помещениями разных классов — тенденция, которая осо­ бенно проявилась в третьем, «демократическом» пе­ риоде.

После второй мировой войны на пассажирских лайне­ рах начался бурный процесс «демократизации». Все новые и новые слои населения разных стран начали приобщаться к разряду путешественников. Особенно это проявилось с развитием трансатлантической пассажирской авиации, что, в свою очередь, привело к разграничению функций между самолетом как средством транспортным и океан­ ским лайнером как средством отдыха и туризма.

«Демократический» период характеризуется в первую очередь сокращением кают I класса, полным упраздне­ нием III класса и исключительным развитием туристского класса. При этом происходит стирание различий между ними, что на целом ряде судов привело к сокращению числа классов до двух и даже до одного. Одновременно понизился «показатель комфорта» (вернее роскоши), хотя в принципе комфорт (причем для всех) на современных судах значительно выше, чем в первый период.

Следует отметить, что переход от одного периода к дру­ гому осуществлялся не резко, а постепенно, о чем свиде­ тельствует наличие так называемых промежуточных лай­ неров, сочетающих в себе черты предыдущего и последу­ ющего периодов. Так, на лайнерах Бремен, Европа и Рекс сохранилась сложная, четырехклассная схема размеще­ ния пассажиров, причем пассажиры третьего класса составляют очень высокий процент. И в то же время это уже типичные лайнеры «аристократического периода», с высоким показателем комфорта, носители престижа своих стран.

Характерным «промежуточным» судном является аме­ риканский скороход Юнайтед Сшейте, который, будучи престижным судном, последним обладателем Голубой ленты, уже не имеет кают третьего класса, но в то же время еще мало рассчитан на «демократического» пассажира (доля туристского класса на Юнайтед Стейтс менее 30%), а показатель комфорта сравнительно низок —

25,6 per. т/чел.

После Юнайтед Стейтс показатель комфорта не­ сколько увеличился, но можно с уверенностью сказать, что он уже никогда не достигнет уровня «шикарных» пассажирских лайнеров второго периода. Эта же тенден­

233

ЗДРАВСТВУЙ, ПЛЕМЯ, МЛАДОЕ, НЕЗНАКОМОЕ!

Если Петр Первый прорубил окно в Европу, то Александр Пушкин прорубает окно в За­

падное полушарие.

И з к а н а д с к и х г а з е т

чевидно, читатель будет несколько удивлен, увидев, что в качестве заголовка к последней главе этой книги, посвященной истории мореплавания

и судостроения, мы взяли знаменитые пушкинские слова. Тем не менее имя великого поэта имеет самое непосред­ ственное отношение к нашему повествованию.

Несколько лет назад, в один прекрасный день моло­ дого капитана пассажирского теплохода Эстония Арама Михайловича Оганова вызвали к начальнику Балтийского Государственного морского пароходства. Там, в ка­ бинете начальника, капитан узнал волнующую новость: Советский Союз намерен создать свою трансатлантиче­ скую линию Ленинград—Хельсинки—Бремерхафен— Лондон—Гавр—Квебек—Монреаль. В качестве первенца советского трансатлантического флота было решено ис­ пользовать новый лайнер (типа Иван Франко), который строился в то время для СССР у наших немецких друзей на верфи «Матиас Тезен».

А. М. Оганов хорошо знал грациозные лайнеры этой серии, получившие имена знаменитых писателей и поэ­ тов нашей Родины: Иван Франко, Тарас Шевченко, Шота Руставели. . . Каждое из этих судов имеет 11 палуб, принимает на борт 700 пассажиров и 1500 т груза.

Помимо хорошо оборудованных кают, к услугам пасса­ жиров имеется музыкальный салон с танцевальной пло­

235

щадкой, уютные кафе, кинотеатр на 120 мест, плаватель­ ный бассейн, помещение для игр, курительный салон, бар. Суда серии Иван Франко не поражают своими огромными размерами: их длина «всего» 176 м, валовая вместимость около 20 тыс. per. т — в 4 раза меньше Нормандии и кунардовских «королев». Да и по своей быстроходности лайнеры значительно уступают знаме­ нитым скороходам Атлантики: два дизеля мощностью по 10 500 л. с. сообщают судну скорость 20 узлов. Правда, это очень красивые, добротно сделанные суда, но ведь таких на Атлантике много. . .

Несмотря на свой молодой возраст, капитан Оганов успел повидать немало. Он никогда не боялся никакой работы, постоянно учился, умел преодолевать любые трудности. Но когда начальник пароходства сообщил Оганову о назначении его капитаном флагмана совет­

дами прославленных трансатлантических компаний, за плечами которых многие десятилетия работы на Северной Атлантике, широкий арсенал средств привлечения пасса­ жиров, тонкое чувство конъюнктуры. Что может противо­ поставить им, трансатлантическим асам, новичок, рас­ полагающий одним-единственным судном на линии (а мы уже знаем, что работать на Атлантике в одиночку очень и очень трудно). Нужно действительно совершить чудо, найти качественно новые средства, чтобы привлечь на наш лайнер избалованного, капризного пассажира!

Прежде всего снова пришлось учиться. На этот раз учебником капитана Оганова стала сама Атлантика и бороздящие ее современные трансатлантические суда. Оганов тщательно анализирует организацию пассажир­ ских перевозок у лучших судоходных компаний, посе­ щает лайнеры, изучает длинные списки снабжения судов, ассортимент товаров в судовых магазинах, систему питания и многие, многие другие вопросы.

Особенно скрупулезно изучает Оганов сервис на оке­ анских лайнерах. Да, приходится признать, что в этой области зарубежные компании достигли многого. Выш­ коленный персонал отлично знает свое дело — любая просьба, пожелание, даже каприз пассажира выпол­

236

няются незамедлительно и с высоким профессиональным мастерством. Оказывается, на многих трансатлантиках ведется особый учет, за сколько времени персонал выпол­ няет заказы и поручения пассажиров, и недостаточно рас­ торопные люди здесь не задерживаются. На лайнерах действует непреложный закон: пассажир всегда прав. Официанты, стюарды, горничные стремятся предупредить любое желание находящегося на борту путешественника.

И такая же внимательность, предупредительность проявляется и к детям пассажира, и к его автомобилю, и к его собаке. Казалось бы, какие новые формы обслу­ живания можно предложить на советском судне? Но, как ни странно, именно в этом респектабельном, освященном вековой традицией европейском сервисе Оганов обнару­ жил уязвимое место: непреодолимую пропасть, лежащую между пассажирами и членами экипажа.

На любом зарубежном лайнере пассажир и моряк — это два по­ люса, разделенные полосой отчуждения, холода и взаимного пре­ зрения.

Пассажир презирает стюарда, горничную, официанта, музыканта из судового оркестра, так как он прекрасно знает, что их вежливость и предупредительность покупается за чаевые, что стоимость обходи­ тельности и гостеприимства со стороны экипажа включена в плату за билет. Но и обслуживающий персонал лайнера ненавидит пассажира за то, что вынужден потакать его прихотям, что тот имеет возможность безмятежно путешествовать, сорить деньгами, а он, работяга, находя­ щийся казалось бы в тех же райских условиях, знает только изнури­ тельный, подчас лакейский труд.

Чтобы ближе познакомиться с постановкой обслужи­ вания пассажиров на трансатлантических трассах, Оганов в качестве пассажира принял участие в рейсе великолеп­ ного кунардовского лайнера Каринфия. Целыми днями неутомимый капитан Пушкина изучал судно, посещал камбуз, магазины, библиотеки, смотрел, как развлекают, как и чем кормят пассажиров. Прощаясь с капитаном Каринфии Николасом, Оганов сказал:

«У вас на Каринфии люди работают только за деньги. Они готовы убежать на другое судно, они не любят свой пароход, им все равно, что думает пассажир о вашем судне и купит ли он еще раз билет на Каринфию, а если пассажир выразит свое недовольство, то ваш человек испугается не того, что кто-то о нем сказал плохо, а увольнения».

И Оганов делает окончательный вывод: советский трансатлантик сможет стать конкурентоспособным, если

237

на нем будет сломан лед лицемерной вежливости и без­ душия в отношениях между персоналом судна и пасса­ жирами, если на лайнере установится атмосфера радушия и доброжелательности. Не лакейством и угодничеством, не молельнями и собачьими каютами сможет добиться популярности наш трансатлантический первенец, а тра­ диционным русским гостеприимством.

Часто Оганов вспоминал прощальные напутствия ка­ питана Николаса, который по-дружески советовал своему советскому коллеге не пытаться соперничать на Атлан­ тике со всемирно известными компаниями, с их роскош­ ными лайнерами, богатейшим опытом, устоявшимися традициями.

— Попробуйте свои силы на какой-нибудь другой линии,— сказал Николас,— потому что на Атлантике ваши шансы практически равны нулю.

И пожалуй, именно тогда, расставаясь с радушным английским капитаном, Оганов проникся уверенностью, что советский лайнер выстоит!

Да, сложившиеся за много десятилетий традиции, высокий профессионализм — все это хорошо, но и у нас есть свои козыри, прежде всего, сам факт появления на трансатлантической линии советского лайнера. Ведь это — уже сенсация и реклама.

Туристы— народ любопытный. Им непременно за­ хочется поближе познакомиться с первым посланцем Со­ ветского Союза, посмотреть, какие на нем порядки, какое обслуживание, и вообще выяснить, что намерены пред­ ложить русские пресыщенному, отвыкшему чему-нибудь удивляться трансатлантическому пассажиру.

И если на судне, плавающем под советским флагом, эти любознательные иностранцы встретят подлинное бес­ корыстное радушие, если пассажиры почувствуют себя в гостях у хороших друзей, где их дружелюбно принимают не потому, что они богаты, а потому, что в этом доме живут очень гостеприимные хозяева — да, именно хозяева, а не лакеи,— они непременно полюбят советский лайнер. Радушие и гостеприимство — вот что должно стать нашей г о л у б о й л е н т о й !

Солнечным апрельским утром 1966 г. Александр Пуш­ кин впервые прибыл в Монреаль. Капитан Оганов ока­ зался прав. Появление в Канаде советского трансатлантика не могло не вызвать самого живого интереса. Тысячи людей приходили в порт, чтобы посмотреть на лайнер

238

под алым флагом, на этих отчаянных русских, которые решили бросить вызов ветеранам Атлантики. Пресс-кон­ ференции и приемы следовали один за другим. Хорошей рекламой советскому теплоходу послужило и то, что на его борту было подписано соглашение об участии Совет­ ского Союза во Всемирной выставке в Монреале в 1967 г.

Но интерес и простое любопытство не обязательно делают человека пассажиром, особенно в условиях жесто­ кой конкуренции — ведь в то время канадскую линию обслуживало восемь судов!

Газета «Монреаль Ньюс» по этому поводу писала: «Мы приветствуем открытие советской линии в Канаду. Русские расширяют сферу дей­ ствия своего пассажирского флота, но у нас возникают большие сом­ нения в способности советских моряков обслужить эту фешенебельную линию. Известно, что на пассажирских линиях через Северную Атлан­ тику работают суда ведущих судоходных компаний, на которых принят наиболее высокий класс пассажирского обслуживания и экипажи ко­ торых имеют многолетний опыт».

Первые рейсы Пушкина как будто бы подтвердили прогнозы канадских газетчиков: загрузка лайнера не превышала одной трети. . . В правых газетах появились злобные пророчества, что русский теплоход не выдержит конкуренции и, не солоно хлебавши, уйдет с Атлантики.

Но шло время, и из восьми лайнеров, обслуживающих канадскую линию, остался. . . один — Александр Пушкин\ Это казалось невероятным, но только на первый взгляд. Действительно, те лайнеры, которые еще несколько лет назад пользовались горячими симпатиями пассажиров, по мере развития трансатлантической авиации утратили свою популярность: зимой пассажиры предпочитали ле­ тать, а на круизных трассах лайнеры не выдерживали конкуренции с судами, специально спроектированными и построенными для круизных рейсов.

Читатель помнит, что к круизным судам предъявляется ряд специфических требований, обусловленных длитель­ ным пребыванием пассажиров в тропических и субтро­ пических широтах, т. е. в тех местах, куда сегодня больше всего устремляются туристы. На круизных судах должна быть система кондиционирования воздуха, палуба «Лидо» с бассейном и пляжем под открытым небом, большие рестораны для размещения всех пассажиров в одну смену, каюты с индивидуальными санузлами и минималь­ ным числом верхних полок и т. д.

На лайнерах, построенных в годы, когда самолеты еще не представляли серьезной опасности, многое из того,

239