Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Кстати, о последних. Читателю должно быть известно, что в ближайшие годы выйдет на воздушные трассы первый сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144, имеющий крейсерскую скорость 2500 км/ч. Видимо, недалеко то время, когда самое дальнее путешествие будет длиться час — полтора. Естественно, появление таких самолетов представляет для судоходных компаний серьезную опасность: слишком велик будет соблазн позавтракать, скажем, в Европе, а пообедать — в Ав­ стралии.

Визвестной степени угрожает судоходным компаниям

исоздание огромных многоместных дозвуковых самолетов типа нашего «Антея», — которые в пассажирском вари­ анте могут принять более 720 пассажиров! Ведь при такой

огромной вместимости можно добиться существенного снижения платы за перелет через океан.

Впрочем, некоторые американские специалисты при­ держиваются на этот счет несколько другого мнения: может быть, более целесообразно на многоместном само­ лете иметь не 700 и не 900 пассажиров, а втрое меньше и при сохранении действующих тарифов, но зато предо­ ставить этим пассажирам вдвое больше места и втрое больше удобств и выбить из рук судовладельцев их глав­ ный козырь — удобства для пассажиров, максимальный комфорт. Читатели, очевидно, знают, что сейчас на меж­ континентальных воздушных трассах нередко в салоне самолета демонстрируются фильмы, а на некоторых воздушных лайнерах даже оборудуют небольшой обеден­ ный салон, в котором пол, потолок и стены прозрачные, что во время полета создает у обедающих сомнительное удовольствие ощущения парения в пустоте. Так владельцы авиакомпаний пытаются уничтожить судоходные компании их собственным оружием.

Кунард Лайн «сжигает корабли»

В то время как авиакомпании принимали на вооружение новые модели машин, создавали и нарушали ими же придуманные конвенции, судовладельцы тоже не дремали. Собственно говоря, в летние месяцы судоходным и воз­ душным компаниям делить особенно нечего: в разгар сезона суда и самолеты переполнены. Конкуренция начи-

207

нается осенью, когда над Атлантикой пасмурное, свин­ цовое небо, по океану гуляют огромные водяные валы,

в любую погоду, у пассажиров другого выхода не было: при необходимости пересечь океан приходилось обращаться к услугам какой-нибудь судоходной компании. Теперь же гораздо удобнее сесть на самолет и быстро перелететь через океан, оставив под собой и черные тучи, и свин­ цовые волны, и пронизывающие ветры. Вот почему в зим­ ние месяцы сейчас в основном летают.

Что же остается судовладельцам? Ведь если вне сезона суда не будут хоть как-то работать, не будет той самой 75%-ной загрузки, без которой невозможна их рентабель­ ность. Чем же занять трансатлантические лайнеры в осеннезимний период? Какими средствами спасти свое положение на Северной Атлантике в условиях все усиливающегося натиска со стороны трансатлантической пассажирской авиации?

Посмотрим, что предприняла в 60-х годах старейшая судоходная компания «Кунард Лайн».

Прежде всего она стала сотрудничать с авиационными компаниями — шаг, сам по себе не новый: почти все авиакомпании в свое время становились на ноги благо­ даря помощи судовладельцев, которые щедро вкладывали средства в это перспективное предприятие, подрубая тот сук, на котором сами сидели. Прозорливые директора «Кунард Лайн» еще до войны заключили с компанией «Империал Эруэйз» договор, сущность которого сводилась к тому, что партнеры обязались сотрудничать друг с дру­ гом и тогда, когда технический уровень позволит органи­ зовать трансатлантические воздушные перевозки. Когда регулярные воздушные рейсы через Атлантику стали реальностью, «Кунард Лайн» закупила целую авиалинию «Игл Эруэйз» и стала единоличной хозяйкой воздушной трассы, обслуживаемой двумя самолетами «Боинг-707».

Однако правительство Англии поспешило опустить компанию с облаков на землю, потребовав немедленно прекратить соперничество с другой английской авиаком­ панией — БОА К, — чтобы не подрывать мощи граждан­ ского воздушного флота страны.

Пришлось «Кунард Лайн» отказаться от воздушных рейсов в Нью-Йорк и направить свой воздушный флот в Центральную Америку. В конце концов БОАК откупила

208

у «Кунард Лайн» и эту линию, дав взамен согласие на создание комбинированной линии: в один конец на само­ лете, в другой — на океанском лайнере.

Пытаясь поправить дела, «Кунард Лайн» предприняла еще один шаг — самым серьезным образом занялась грузовыми перевозками. Мы помним, что сразу же после войны компания в экспериментальном порядке построила несколько грузовых и грузопассажирских судов, чтобы посмотреть, что из этого выйдет. Теперь же под угрозой разорения «Кунард Лайн» делает решительный шаг в этом направлении: в 1965 г. она вступает в международный концерн «Атлантик Контейнер Лайн» — могучее пред­ приятие, фактически прибравшее к рукам все трансатлан­ тические контейнерные перевозки, создавая свои контей­ нерные порты и причалы и специализированные судаконтейнеровозы. Учитывая исключительную перспектив­ ность контейнеризации грузовых перевозок, можно с пол­ ным основанием полагать, что «Атлантик Контейнер Лайн» вскоре станет одним из могущественных монополистических объединений, так что участие «Кунард Лайн» в этом пред­ приятии сулит ей огромные прибыли.

В-третьих, компания «Кунард Лайн» прекратила борьбу за Голубую ленту Атлантики — приз, который 135 лет назад учредил основатель компании Сэмюэль Кунард и вокруг которого разыгралось столько событий на транс­ атлантических трассах. И это понятно. В борьбе с авиацией те пять и даже десять узлов, на которые можно увеличить скорость морского лайнера в результате увеличения стро­ ительной стоимости и эксплуатационных расходов, ничего не дают. В любом случае воздушный лайнер будет разви­ вать скорость в десять раз большую, чем самое быстро­ ходное океанское судно.

И, наконец, последний шаг, предпринятый «Кунард Лайн» — это организация зимних круизов.

В предыдущих главах мы уже рассказывали, как еще в начале века компания «Гамбург—Америка Лайн», а в 20-х годах и многие дру­ гие судовладельцы, в том числе и «Кунард Лайн», чтобы как-то занять свои лайнеры в осенне-зимний период, когда число пассажиров резко

сокращается, устраивали интересные туристские рейсы в Африку, по Средиземному морю или просто вдоль побережья Северной Америки.

И вот спустя четверть века «Кунард Лайн» снова вернулась к зим­ ним круизам.

Все новые суда компании — двухцелевые: в весенне­ летний сезон они работают на Атлантике, а в осенне-зим-

209

ний— на круизных рейсах. Типичными двухцелевыми судами стали Кармания и Франкония, построенные в 1953—1954 гг. для работы только на Атлантике и в 1963 г. полностью переоборудованные для зимних круизов. По выражению председателя компании, Кармания и Франко­ ния — это два плавучих испытательных стенда: именно на них отрабатывались оптимальные технические решения, нашедшие позже свое воплощение в новых трансатлантиках, которые проектировались и строились уже как двух­ целевые или чисто круизные суда.

В 1963 г. отправилась в первый круизный рейс и Куин Мэри. Создавая ее, проектировщики, естественно, не могли предвидеть, что через 30 лет их детищу придется таким способом поправлять пошатнувшееся финансовое положение своих хозяев. Кунардовские «королевы», имеющие осадку 12 м, могли войти всего в три порта: Саутгемптон, Шербур и Нью-Йорк, причем даже в таких глубоководных портах, кроме Нью-Йорка, эти гиганты при отливе «царапали дно». Кроме того, размеры Куин Мэри и Куин Элизабет не позволяли им проходить Суэц­ ким и Панамским каналами, так что в соревновании с кру­ изными «вездеходами» эти лайнеры базнадежно проигры­ вали.

Но и это далеко не все. Запасы топлива и пресной воды на «королевах» были рассчитаны всего на несколько суток, т. е. на столько, сколько требовалось на пересече­ ние Атлантики туда и обратно. Круизы же обычно длятся значительно больше. К тому же, поскольку Куин Мэри и Куин Элизабет были столь ограничены в выборе портов, они могли, в лучшем случае, стоять где-то на рейде и осуществлять высадку пассажиров на берег на специальных катерах. А их-то на кунардовских гигантах не предусмот­ рели. Да и попробуй спустись со столь высокобортного лайнера на маленький катер!

Не следует забывать и того, что географию круизных рейсов «королев» очень ограничивало отсутствие конди­ ционирования воздуха.

Иными словами, для путешествий в экзотические страны жаркого пояса ни Куин Мэри, ни Куин Элизабет приспо­ соблены не были. В довершение всего эксплуатация лай­ неров обходилась компании очень дорого, поэтому ей приходилось соответствующим образом повышать плату за участие в круизах, что, естественно, отпугивало тур истов среднего достатка.

210

И тем не менее, Куин Мэри несколько лет поработала вне сезона

на круизных линиях. Для нее выбирались специальные маршруты, про­ должительность которых не превышала 5—6 суток, причем круиз проходил в умеренных широтах (Северный тропик оставался для нее непреодолимым рубежом) и в таких местах, где всегда можно было за­ правиться топливом и пресной водой.

Но поскольку суточный убыток лайнера на регулярной транс­ атлантической линии на 2 тыс. фунтов стерлингов превышал убыток в круизах, туристские рейсы Куин Мэри не спасали положения —

они просто позволяли несколько сократить общие размеры убытков.

Компания «Кунард Лайн» предприняла попытку при­ способить к туристским рейсам и Куин Элизабет. В 1966 г. «королева» вернулась на верфь в Клайдбанке, откуда она в 1940 г. бежала в Америку, спасаясь от коричневой чумы.

Капитальный ремонт судна обошелся компании в пол­ тора миллиона фунтов стерлингов. Однако и это отчаян­ ное усилие не спасло «королев». В условиях жестокой конкуренции с другими судами и с воздушным транспор­ том Куин Мэри и Куин Элизабет, да и все остальные кунардовские лайнеры с каждым рейсом теряли все больше пассажиров, опустошая кассу компании.

Если в 1949 г. у «Кунард Лайн» было 12 судов, которые

они только 23% пассажиров. В течение шести месяцев 1967 г. убытки судовладельцев достигли астрономической цифры: более 2 млн. фунтов стерлингов (из которых на долю Куин Мэри приходилось 750 тыс.фунтов, Куин

ходные, они катастрофически устарели морально и превратились в «ле­ тучих голландцев», корабли-призраки: можно было подолгу ходить по прекрасным салонам, залам, холлам, огромным палубам и. . . не встретить ни одного пассажира. Всем было ясно, что дни знаменитых трансатлантиков сочтены.

8 мая 1967 г. капитаны «королев» получили секретное указание вскрыть запечатанные конверты, которые уже некоторое время храни­ лись в судовых сейфах. Притихшие члены экипажа выслушали приказ, согласно которому Куин Мэри осенью 1967 г., а Куин Элизабет —

в 1968 г. прекратят свое существование.

Прославленные скороходы Атлантики, герои второй мировой войны, еще совсем недавно самые популярные в мире суда, перевезшие на своем веку до 4 млн. пассажиров, должны были пойти на слом по цене 14 фунтов стерлингов за тонну или, примерно, по 650 тыс. фунтов «за штуку». Но это было еще не самым худшим — в конце концов, не такая

211

уж это плохая смерть для корабля, если учесть, что из переплавленного металла будет построен другой, более прекрасный лайнер, который, в свою очередь, как птица Феникс, возродится из пепла в новом, еще более совершенном судне. Однако даже знаменитым кораблям далеко не всегда удается достойно уйти из жизни. Очень часто в погоне за барышами предприимчивые дельцы пытаются сделать из вышедших из строя судов какое-нибудь коммерческое предприятие, играя на бы­ лой популярности, на известном имени того или иного судна. Именно так и произошло с великими кунардовскими «королевами».

Уже через несколько часов после того, как капитаны прочитали приказ, в адрес компании «Кунард Лайн» посыпались самые заманчи­ вые предложения: превратить лайнеры в плавучие казино, кафе-шан­ таны, поставить их на вечный прикол в Гибралтаре и в Лос-Анжелесе для привлечения туристов. Организация Объединенных Наций пред­ ложила переоборудовать Куин Мэри в учебное судно, Ливерпульский

муниципалитет ратовал за то, чтобы поставить ее на р. Мерсей, где некогда родился проект судна, и превратить лайнер в общежитие для студентов; английская общественность настаивала на том, чтобы по­ ставить Куин Мэри на р. Темзе и сделать из нее плавучий морской му­

зей; а один сердобольный член парламента очень просил переоборудо­ вать лайнер в приют для бездомных. Некоторые патриотически на­ строенные англичане, боясь, что знаменитый лайнер превратят в по­ смешище, начали сбор средств по стране, чтобы откупить свою Мэри

у «Кунард Лайн», вывести ее в открытое море и торжественно затопить. Но владельцы не пошли на это. Патриотизм — патриотизмом, а деньги— это деньги. В итоге Куин Мэри была продана в США за 3,25 млн.фун­

тов стерлингов.

16 сентября 1967 г. Куин Мэри вышла из Саутгемптона в последний — тысячный (!) — трансатлантический рейс. Вернувшись в Англию, она совершила два прощальных круиза — в Лас-Пальмас и Гибралтар, а И декабря на лайнере при гробовом молчании собравшихся людей состоялась церемония спуска британского флага. После этого Куин Мэри пересекла океан и, обойдя мыс Горн (вспомним, что Панамский канал для нее слишком тесен), достигла западного побережья США и встала у своего последнего причала — в порту Лонг-Бич.

На Куин Мэри решили создать Музей моря, которому отвели две трети судна. Переоборудование прославленного трансатлантика поручили известному исследователю океанских глубин Жаку Иву Кусто.

Для размещения экспонатов нужно было оборудовать два многоярусных зала общей площадью более 2000 м2.

Посетители Куин Мэри могут познакомиться с прош­ лым, настоящим и будущим моря, судоходства и судостро­ ения. Так, в одном из залов музея поставлена уникальная модель средневекового галеона в натуральную величину. Здесь же собраны различные морские реликвии — пред­ меты, поднятые со дна моря.

212