Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Аналогично Британии выглядели и последующие ку-

нардовские суда: Акадия, Каледония и Колумбия. Эти пароходы стали регулярно два раза в месяц пересекать океан с востока на запад и с запада на восток.

В 40-х годах XIX в. правительство Англии, весьма удовлетворенное деятельностью Кунарда, выделило суб­ сидию на постройку сначала двух, а потом еще четырех судов, поставив непременным условием, чтобы они были на узел быстроходнее предыдущих пароходов компании, а также чтобы они, в случае необходимости, могли нести на борту пушки самого крупного калибра. С этого времени английское правительство рассматривает флот Кунарда не иначе, как резерв военно-морских сил страны. Эта политика поощрения строительства коммерческих судов, наиболее соответствующих требованиям, предъявляемым к боевым кораблям, впоследствии получит особенно яркое выражение не только в Англии, но и в других наиболее

за парусный флот и терпели одно поражение за дру­ гим.

Кунард понимал, что залогом успеха его компании

требований, предъявляемых Кунардом к капитанам его судов, сводилась к следующему: пароход должен идти, не сбавляя скорости, в любую погоду и при любых усло­ виях. И капитаны, не желая терять расположения своего хозяина, пренебрегая опасностью, шли полным ходом

вштормы и туманы. Кунард всячески поощрял капитанов

иэкипажи судов, устанавливающих новые рекорды перехода через океан и жестоко наказывал и даже уволь­ нял тех капитанов, которые по любым — пусть самым уважительным — причинам приходили в порт назначе­ ния позже указанного срока.

Как-то, возвратясь из очередного рейса, один из наи­ более отчаянных капитанов Кунарда по фамилии Джудкинс, командовавший Колумбией, предложил своему хо­ зяину учредить символический приз с красивым назва­ нием «Голубая лента Атлантики». Этот приз, по мнению Джудкинса, должен был присуждаться лайнеру, пере­ секшему Атлантический океан в двух направлениях

36

в рекордное время. Обладатель Голубой ленты вывешивает на мачте вымпел голубого цвета, а команда получает де­ нежное вознаграждение.

Кунард сразу оценил это предложение. Он понял, что Голубая лента Атлантики явится не только стимулом для капитанов, но и отличной рекламой для привлечения пассажиров. Ведь каждому будет приятно и лестно со­ вершить рейс на лайнере, быстроходнее которого нет на всей Атлантике. И Кунард оказался прав. Последу­ ющая статистика показала, что пароход— обладатель Голубой ленты имел в среднем в четыре раза больше пас­ сажиров, чем такой же лайнер, не сумевший завоевать почетного титула. Так Голубая лента стала не только зна­ менем бескомпромиссной борьбы между судоходными ком­ паниями, которая длилась свыше ста лет, но и приманкой для богатых снобов, стремившихся совершать путеше­ ствия только на лайнерах — чемпионах Атлантики.

Впрочем, для десятков судов и тысяч пассажиров и моряков Голубая лента стала черным крепом, так как в по­ гоне за рекордами капитаны ставили на карту не только свой пароход, но и жизнь всех находившихся на нем лю­ дей, а карта не всегда приносила выигрыш. . . Об этом свидетельствуют скорбные списки людей и пароходов, нашедших гибель в пучинах океана в течение долгих лет борьбы за Голубую ленту.

Поскольку формально Голубая лента была задумана как награда за чисто «спортивные» достижения лайнеров, уже на самой начальной стадии существования транс­ океанских гонок необходимо было создать правила этого необыкновенного марафона. И тут сразу же возникли из­ вестные трудности.

Во-первых, суда могли показать, на что они способны, только выйдя в открытый океан: ведь если «засекать» время старта в момент отдачи швартовов, определяющими будут такие факторы, как оперативность буксиров, ин­ тенсивность встречного движения в каналах и т. д. Только оставшись наедине с безбрежным океаном, лайнер получал возможность развить свою подлинную скорость. Поэтому пришлось договариваться о таких пунктах «старта» и «финиша», которые расположены в открытой части Атлантики.

Во-вторых, из-за неблагоприятных ветров и течений скорость судов в западном направлении всегда была выше, чем при движении в восточном направлении. Это

37

обстоятельство также пришлось как-то учитывать при определении победителей трансатлантических гонок.

И, наконец, третья трудность заключалась в том, что если первые кунардовские пароходы неизменно следовали маршрутом Ливерпуль—Галифакс—Бостон, то, по мере развития трансатлантического судоходства и вступления в борьбу новых компаний, география движения лайнеров по Северной Атлантике значительно расширилась. НьюЙорк, Монреаль, Квебек на западном побережье океана и Саутгемптон, Куинстаун, Шербур, Гавр, Бремен, Гам­ бург, Генуя на восточном. . . — вот далеко не полный перечень тех портов, через которые уходили и уходят в свои трансатлантические рейсы лайнеры XIX и XX ве­ ков. При этом, естественно, североатлантические трассы разделились на более длинные и более короткие.

Как же оценивать результаты рейса?

И все-таки «правила игры» были установлены. Прежде всего, учитывая гидрометеорологические условия плава­ ния с востока на запад и с запада на восток, договорились фиксировать рекорды лайнеров отдельно в восточном и отдельно в западном направлениях, что сразу поставило идущие встречными курсами лайнеры в сопоставимые условия.

До тех пор, пока интенсивность движения судов была невелика, примерно до начала XX в., время начала и окон­ чания рейса засекали в момент выхода лайнера из порта отправления и в момент прибытия в порт назначения. Такими портами в Англии были Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Канаде и США—Галифакс, Бостон иНью-Йорк.

Однако по мере увеличения интенсивности судоходства и расширения географии трансатлантических трасс в на­ чале XX века договорились в качестве «старта» и «финиша» считать определенные пункты, причем одни для более северных линий Северной Атлантики, и другие — для более южных. Такими отправными пунктами для лайне­ ров, идущих из портов Северной Европы, стали маяки Нидлс, Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский, а для лайнеров, выходящих из портов Средиземноморского бассейна,— траверз мыса Тарифа в Гибралтарском проливе. Конеч­ ными пунктами трансатлантического рейса для лайнеров, идущих в западном направлении, были выбраны плаву­ чие маяки Амброз, Нантакет и Санди Хук у берегов Аме­ рики. В обратном направлении стартовая и финишная отметки менялись местами.

38

После того как длина дистанции была строго опреде­ лена, уже нетрудно было определить скорость судна в за­ падном и в восточном направлениях и решать, какой из лайнеров оказывался более быстроходным.

Забегая вперед, скажем, что лишь почти через сто лет после учреждения Голубой ленты, в 1935 г., был изготов­ лен 18-килограммовый серебряный кубок, олицетворя­ ющий Голубую ленту. Поздней осенью 1952 г. этот кубок был вручен президенту компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» — владельцу последнего призера Атлантики — американского лайнера Юнайтед Стейтс, который пере­ сек океан не за две недели и не за неделю, а за трое с по­ ловиной суток, развив при этом скорость свыше 35 узлов!

Уже пароходы, но еще деревянные

Итак, к концу сороковых годов XIX в. преимущество пароходов перед парусными судами стало бесспорным. Напрасно некоторые американские предприниматели, убежденные, что после неудачи с Саванной пассажиры не пожелают ступить на борт парового судна, пытались на своих парусниках обогнать пароходы Кунарда. Не пони­ мая, что паровая машина уже окончательно утвердилась на море, владельцы парусников приказывали своим капи­ танам идти в самые штормовые районы, чтобы с помощью ураганного ветра побить рекорды Атлантики. Естественно, такие попытки сплошь и рядом кончались авариями,

анередко и гибелью судов.

В1849 г. на одном из заседаний американского Кон­

гресса был поставлен вопрос о состоянии американского судоходства. На заседание пригласили Эдварда Коллинза, владельца одной из наиболее крупных парусных судоход­ ных компаний «Драматик Лайн». (Эта линия называлась «драматической», потому что обслуживавшие ее парусники валовой вместимостью до 900 per. т назывались именами драматургов: Шекспир, Шеридан и т. д.) Раз в две недели суда Коллинза совершали рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем. При этом действовали следующие тарифы: за перевозку одного пассажира взимали 100 долларов, одного письма — 12,5 центов с листа или 50 центов за унцию (одна унция — 28,3 г); перевозка одной газеты стоила один цент.

89

В течение долгих лет Коллинз был некоронованным королем парусного флота. Его суда пересекали океан с востока на запад в среднем за 30 суток, а с запада на восток — за 20 суток, в то время как парусники других компаний, за исключением отдельных скороходов, не могли показать столь высоких результатов. Именно по этой причине Конгресс оказал Коллинзу высокое до­ верие — ему было поручено на правительственные сред­ ства построить мощные пароходы и вытеснить Кунарда с трансатлантических линий.

Коллинз переименовал свою компанию в «Коллинз Лайн» и подписал контракт, по которому он обязался построить необходимое число пароходов для линии Нью- Йорк—Ливерпуль из расчета двадцати рейсов в год: летом — два раза в месяц, зимой — один раз. Для этой цели потребовалось пять судов, на постройку и эксплуа­ тацию которых правительство США предоставляло Кол­ линзу ежегодную субсидию в размере 385 тыс. долларов. Когда обнаружилось, что государственных дотаций не хватает, Коллинз добился увеличения выделяемых ему сумм до 858 тыс. долларов в год. Кунард жаловался, что ему «разбивают окна золотыми монетами».

Имея в своем распоряжении огромную сумму денег, Коллинз действовал быстро и решительно. Вместо пяти небольших пароходов (в соответствии с договором), он дал заказ на строительство четырех, но зато более крупных и мощных. Это были красивые трехмачтовые, трехпалуб­ ные суда с прочным корпусом из лучших пород дуба. Нос украшали скульптурные фигуры тритона и русалок. Пароходы имели отличные мореходные качества: они легко слушались руля, не были подвержены порывистой качке, волны совершенно не заливали палубу.

Коллинз предоставил своим пассажирам такие удобства, о которых только можно было мечтать: просторные каюты, как день от ночи отличавшиеся от описанных Диккенсом «гробов», превосходно оформленные в декоративном от­ ношении судовые помещения, великолепную кухню, паро­ вое отопление, оборудованную по последнему слову тогдашней техники парикмахерскую, кнопки для вызова стюардов — все это не могло не вызвать самых горячих симпатий пассажиров. Даже сами англичане признавали превосходство пароходов Коллинза над судами англий­ ской постройки. Энтузиазм путешественников подогре­ вался еще и тем, что в 1850—1851 гг. пароходы Коллинза

40

Американский пароход Б о л т и к

Атлантик, Болтик и Пасифик стали обладателями Го­ лубой ленты, показав результат менее 10 суток.

В первые одиннадцать месяцев эксплуатации более крупные и быстроходные суда Коллинза перевезли 4306 пассажиров, а суда Кунарда за тот же период — ме­ нее -3000.

Но торжество Коллинза и американского правитель­ ства оказалось недолгим. Дельцы, стоявшие во главе компании «Коллинз Лайн», разбазаривали деньги налево и направо. Избалованные щедрыми субсидиями, они не заботились о рентабельности своего предприятия. Расходы во много раз превышали доходы. Постепенно назревавшее недовольство компанией «Коллинз Лайн» приняло осо­ бенно резкий характер, когда весь мир облетели известия о двух трагедиях в океане.

Летом 1854 г. пароход Арктик вышел в очередной рейс. На борту судна находилось 365 человек, включая жену и двух детей Коллинза, которых он решил отправить на собственном лайнере на каникулы в Англию. Плаванье в Европу прошло успешно. А в сентябре, когда судно возвращалось домой и до берега оставалось всего 50 миль, Арктик столкнулся в тумане с французским пароходом Веста, который по своим размерам значительно уступал лайнеру Коллинза.

41

Капитан Арктика Люс очень обеспокоился. Он боялся, что маленький французский пароход погибнет, и, не про­ верив собственное судно, приказал своему помощнику с группой матросов дойти на шлюпке до Весты и узнать, все ли там в порядке. На это ушло немало времени. Стар­ ший помощник вернулся и доложил, что на Весте ничего серьезного не произошло. Французский пароход пошел своим ходом, и, как выяснилось впоследствии, благопо­ лучно добрался до ближайшего порта.

И только тогда, когда Веста скрылась в тумане, об­ наружилось, что сам Арктик получил три пробоины и быстро погружается в воду. Капитан приказал развить полную скорость и идти к берегу, до которого было не так уж далеко. Но буквально в 20 милях от берега вода зато­ пила котлы, и судно остановилось.

Решили спустить в воду шлюпки, однако это не удалось из-за густого тумана и штормовой погоды. К тому же на судне началась паника среди членов экипажа, которые, забыв святой морской закон: «Первыми — женщины и дети», рвались к шлюпкам. Один из помощников капитана, который попытался преградить путь обезумевшим матро­ сам, был убит ударом тяжелой лопаты. В результате спустили всего одну шлюпку и самодельный плот, от ко­ торого было мало пользы, поскольку люди на нем оказа­ лись в ледяной воде.

Всего с Арктика спаслось 86 человек, в том числе и капитан Люс, который продержался на деревянных об­ ломках 36 часов. Среди спасенных людей не было ни жены, ни детей Коллинза. . .

Коллинз был сильным человеком. Он стойко пережил гибель семьи. Теперь все его надежды были связаны с но­ вым пароходом Пасифик. Это судно должно было вернуть Коллинзу подорванную репутацию, выиграв гонку у но­ вого кунардовского парохода Персия, построенного в 1856 г. и отправившегося в первый рейс почти одновре­ менно с пароходом Коллинза.

Пасифик вышел из Ливерпуля 23 января 1856 г., имея на борту около 200 человек, а также очень дорогой груз. Больше об этом судне никто не слышал. О дальней­ шей его судьбе можно строить лишь догадки, поскольку известно, что его конкурент Персия, вышедшая в рейс на три дня позже, столкнулась с айсбергом. Очевидно, Пасифик постигла та же участь. Но в то время, как Пер­ сия благополучно завершила рейс и даже с неплохими пока-

42