Файл: Цейтлин Г.М. Аэродинамика и динамика полета самолета с ТРД учебник.pdf

Поскольку боковые моменты учтены отдельно, сила Z перене­

направленный в ту же сторону, что и аэродинамический момент Мх. Оба эти момента (при нейтральном положении элеронов) урав­ новешиваются опорным поперечным моментом; он реализуется в виде пары сил AN приращений нормальных реакций земли, раз­ гружающих стойку шасси, со стороны которой дует ветер, и до­

Оба эти момента направлены против момента Mv и стремятся развернуть самолет по ветру. Суммарный путевой момент, дей­ ствующий на самолет в процессе разбега с боковым ветром при нейтральном положении руля направления и отсутствии бокового юза колес:

440

гает 90°. (При попутно-боковом ветре угол скольжения был бы ту­ пым, по с таким ветром не взлетают.) Естественно, что при углах скольжения, близких к 90°, допущение j3 = sin(3 неприемлемо и, что еще важнее, обтекание вертикального оперения, фюзеляжа и дру­ гих частей самолета становится срывным. В этих условиях грубо нарушается пропорциональность между коэф­ фициентами боковых аэродинамических на­ грузок и углом скольжения, в связи с чем частные производные, входящие в записанные выше выражения, становятся переменными и по величине могут сильно отличаться от своих значений при плавном обтекании. С прибли­ жением угла |3 к 90° особенно характерно интенсивное уменьшение коэффициента ть» эффективности руля направления. В ре­

нормальная реакция земли N, прижимающая колеса к полосе, а следовательно, и сила трения f „ m a i стремятся к нулю. Боковая же аэродинамическая сила Z, которую сила ZK должна уравновеши­ вать, непрерывно увеличивается пропорционально скорости. При некоторой скорости У с д сдува наступает равенство Z — —ZK m ax, после чего самолет начинает «сдувать» с ВПП. Естественно, что скорость сдува тем меньше, чем больше боковая составляющая ветра uz и меньше коэффициент /0 к-

Удержать самолет на ВПП и сохранить заданное направление разбега при юзе колес достаточно трудно. Поэтому в условиях

441

сильного бокового ветра и особенно на ВПП с малым коэффи­ циентом /ск Для компенсации сдува разбег выполняется не по оси ВПП, а ближе к тому краю, откуда дует ветер. Чтобы увеличить

конца разбега целесообразно выдерживать направление продоль­ ной оси самолета на ориентир взлета. При необходимости боковое смещение можно (частично или полностью) компенсировать плав-

442

ным доворотом самолета навстречу ветру. Одновременное выдер­ живание взлетного угла атаки и регулирование азимутальной ориентировки продольной оси самолета требуют специальных на­ выков в перераспределении внимания и сильно усложняют взлет,

курса и скольжение. При сильном боковом ветре они могут ис­ пользоваться совместно.

При первом способе четвертый разворот выполняется на не­ сколько больший или меньший угол, чтобы после вывода из него нос самолета был развернут навстречу ветру относительно нор­ мального посадочного курса (рис. 14.10). Заход при этом осуще­ ствляется не по оси ВПП, а ближе к тому ее краю, со стороны которого дует ветер. В процессе предпосадочного планирования курс уточняется так, чтобы самолет без крена и скольжения сни­

случае должно выполняться особенно мягко, так как путевая ско­ рость имеет боковую составляющую относительно плоскости коле­ са и при грубом приземлении могут возникнуть опасные боковые нагрузки на шасси.

Сразу после приземления самолет будет двигаться вдоль поло­ сы с боковым юзом. Но, пока подъемная сила почти равна посадочному весу, боковая реакция земли FK = fcK(G— Y) невг-

443

того разворота накреняется навстречу ветру и при этом удержи­

скольжением была рассмотрена в § 9.1. Разумеется, этот способ борьбы с боковым ветром в чистом виде применим только при условии, что потребный угол скольжения, равный углу сноса, не выходит за предельное значение угла % лимитируемое полным отклонением руля направления или элеронов.

При компенсации сноса скольжением еще важнее упреждение бокового смещения самолета заходом на наветренный край по­ лосы, так как сносу самолета в конце выдерживания ничто не пре­ пятствует. Необходимо помнить, что скольжение снижает аэроди­ намическое качество самолета. Чтобы при обычном расчете на

дит к увеличению пробега. Применение тормозных парашютов при сильном боковом ветре также ограничено, поскольку собственный снос парашюта усугубляет сдувание самолета с полосы.

444