Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

2 монтера пути подбрасывают щебень для подбивки и перемещают кабельную арматуру; 2 монтера пути за­ брасывают шпальные ящики прогрохоченным щебнем

иоправляют балластную призму.

Впериод работы по выправке пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками в зависимости от условий слышимости в бригаду дополнительно выделяются си­ гналисты.

Вшестой день 6 монтеров пути, разбившись по

группам, перешивают путь в местах отступлений по ша­

дусматривает на перевальном участке 11 обходов, на которых осмотры и контроль осуществляют обходчики пути и искусственных сооружений. На остальных участ­ ках также ежедневно путь и сооружения осматривают опытные монтеры пути III и IV разрядов.

На дистанции разработан месячный график работы дорожного мастера, по которому он 7з рабочего времени должен находиться в бригадах текущего содержания для

ные звенья для выполнения планово-предупредительных работ по текущему содержанию, причем укрупненная бригада работает самостоятельно и выполняет весь объем предупредительных работ в границах околотка, а механизированное звено вливается в состав отделен­ ческих бригад и работает под руководством местного бригадира пути. Большое внимание уделено специали­ зации работ. На дистанции созданы два мостовых цеха, тоннельный цех, цех по содержанию земляного полотна, стройцех, дефектоскопный цех и мастерские. На стан­ ции Мукачево работают специализированные бригады:

76

одна по содержанию станционных путей и другая по со­ держанию подъездных путей, а па станции Батево — три специализированные бригады: одна по содержанию станционных путей, другая по содержанию стрелочных переводов и третья по содержанию изолирующих сты­ ков и рельсовой цепи.

Разработана организация рабочего места монтера пути при выполнении основных работ по текущему со­ держанию, с внедрением которой сокращены непроиз­ водительные потери рабочего времени; специализирован груд монтеров пути; улучшены условия безопасности движения и техники личной безопасности при производ­ стве путевых работ.

Основным подразделением является хозрасчетный производственный участок во главе с начальником уча­ стка, который в своем подчинении имеет двух-четырех дорожных мастеров, двух техников и механика-налад­ чика. Начальникам участков предоставлено право рас­ пределения фонда материального поощрения, корректи­ ровки аккордных сумм, месячных планов, составления или корректировки ежемесячной загрузки укрупненных бригад на околотках и решения всех вопросов, связан­ ных с улучшением жилищных и бытовых условий ра­ ботников.

Большое внимание уделяется подготовке и расста­ новке кадров, улучшению жилищно-бытовых условий и внедрению эстетики в производственных цехах. За годы 8-й пятилетки и три года 9-й пятилетки построе­ но 32 помещения для приема пищи, 39 кладовых, 4 га­ ража и 5 складов для горючих и смазочных материа­ лов. Реконструированы дистанционные мастерские, в которых рационально расставлены станки и выполнены требования технической эстетики, изготовлены и уста­ новлены новые верстаки и стеллажи, цехи окрашены в светлые тона, панели покрыты белой и голубой глазу­ рованной плиткой, оборудована душевая и комната с индивидуальными шкафчиками из пластика.

Организован, отдых работников на дистанционной базе отдыха «Ромашка» на станции Вовчий, организу­ ются туристские маршруты по местам боевой славы, экскурсии по достопримечательным местам Закарпатья.

Коллектив завершил 8-ю пятилетку с отличными по­ казателями. В народную копилку внесено 1097,5 тыс.

77

руб. прибыли, а сверхплановая прибыль составила 200 тыс. руб.; план по производительности труда выполнен на 103%- В фонд материального поощрения п социаль­

160,1 тыс. руб. За три года 9-й пятилетки прибыль со­ ставила 756 тыс. руб., сверхплановая — около 83,6 тыс. руб., задание по повышению производительности тру­ да выполнено на 104,7%.

В результате выполнения комплекса работ по те­ кущему содержанию кривых участков пути мы доби­ лись их отличного содержания. Средняя оценка состо­ яния пути на перевальном участке равнялась 3—9 баллам, в целом по дистанции за последние три года в среднем 27 баллам, а в отдельные месяцы 13—15 бал­ лам. Средняя оценка по рихтовке в 1973 г. составила 92 балла против 301 балла за годы 8-й пятилетки. По­ вышены скорости движения поездов: за 3 последних года 8-й пятилетки на 301,4 км и за 3 первых года 9-й пятилетки на 133 км. Скорость движения на переваль­ ном участке повышена с 50 до 70 км/ч. В настоящее время коллектив дистанции выполняет большой объем работ, связанный с подготовкой путевого .хозяйства к опытным поездкам поездов с локомотивами ВЛ 10 со скоростью 100 км/ч.

За высокие показатели, достигнутые во Всесоюзном общественном смотре использования резервов произ­ водства и режима экономии, коллектив дистанции был награжден в 1971 г. Почетной грамотой МПС и ЦК проф­

реходящее Красное знамя управления дороги и дорпрофсожа. За достигнутые успехи коллектив дистан­ ции занесен на областную Доску почета, за I и II квар-’ талы 1972 г. отмечен третьей денежной премией МПС, а в соревновании в честь 50-летия образования Союза Со­ ветских социалистических республик коллектив награж­ ден Юбилейным почетным знаком ЦК КПСС, Пре­ зидиума Верховного Совета СССР, Совета Министров

СССР и ВЦСПС. В 1973 г. коллективу присвоено зва­ ние «Предприятие коммунистического труда».

78

П. П. ЗАСЛАВЕЦ, начальник. Краснолиманской дистанции пути Донецкой ордена Ленина железной дороги

НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА НА ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ ПУТИ

Краснолнманская дистанция пути Донецкой ордена Ленина железной дороги расположена в Харьковской и Донецкой областях.

За последние годы внимание коллектива дистанции было сосредоточено на научной организации производ­

ства и труда.

Научной считается такая организация труда, кото­ рая основывается на достижениях науки и передового опыта, систематически внедряемых в производство, по­

щем наиболее эффективное использование материаль­ ных и трудовых ресурсов, повышает производительность труда, способствует сохранению здоровья человека за счет создания благоприятных санитарно-гигиенических, бытовых и других условий для работающих, постепен­ но превращает труд в первую жизненную потребность.

В целях совершенствования организации труда не­ обходимо было сузить сферу применения ручного тру­ да и добиться наиболее эффективного использования средств механизации.

Решить задачу механизации производственных про­ цессов текущего содержания пути можно было только за счет создания укрупненных путейских подразделе­ ний, так как малые отделенческие бригады в составе 4—6 чел. не в состоянии в полной мере использовать имеющиеся машины и механизмы. В связи с этим ко­ ренным образом была изменена существующая органи­ зационная структура дистанции пути и в особенности

еенизовых подразделений.

Всоответствии с приказом № 26/ЦЗ от 6/IV 1966 г.

на перегонах и малых станциях была принята структур­ ная форма № 3, при которой на околотке за счет эк­ сплуатационного контингента организуется механизиро­ ванная бригада в составе 10—12 чел. при сохранении ра­ бочих отделений в старых границах.

79

На узлах и крупных станциях принята структурная форма № 2, при которой на околотке сохраняются ра­ бочие отделения в составе 5—6 монтеров пути во гла­ ве с освобожденным бригадиром и создается механи­ зированная бригада, руководимая освобожденным брига­ диром пути.

Для принятых структурных форм построения путе­ вых бригад была разработана система организации и технологии выполнения работ.

Все работы текущего содержания пути выполняют­ ся по специально разработанному графику на всех ки­ лометрах в течение года, причем в первую очередь на километрах, имеющих значительные отступления в со­ держании пути, с большим количеством отрясенных шпал и с признаками угона пути.

Работы текущего содержания пути планируются на год, сезон года и полумесяц. Годовые и сезонные планы разрабатываются под руководством начальника дис­ танции пути с участием инженерно-технических работ­ ников и передовиков производства.

Два раза в год — весной и осенью — на дистанции проводятся комиссионные натурные осмотры пути под руководством начальника дистанции пути и его замес­ тителей для определения номенклатуры и объемов ра­ бот по каждому километру и станционному пути.

На основании установленных объемов определяют­ ся затраты труда и разрабатывается сезонный кален­ дарный график, который вручается дорожному мастеру.

В графике предусматривается очередность работ, которую устанавливает начальник дистанции пути сов­ местно с каждым начальником участка и дорожным мастером.

При планировании работ у нас учитывают особен­ ности каждого километра и устанавливают такую по­ следовательность в выполнении работ, при которой не допускалась бы их повторяемость. (Например, регули­ ровка зазоров должна предшествовать выправке пути, рихтовка — перешивке.)

Работы, в состав которых входят одинаковые опера­ ции, выполняются совместно. Например, исправление пути подбивкой совмещается со сменой шпал, так как для их выполнения требуется отрывка балласта около шпал.

80

Для всех подразделений дистанции пути разрабаты­ ваются месячные планы загрузки и использования ма­ шин и механизмов с указанием объемов работ, опреде­ ляемых на основе установленных годовых норм вы­ работки.

На дистанции разработана стройная система конт­ роля за состоянием пути, при которой технические ос­ мотры пути увязывают с сезонными особенностями его работы.

Ве с н о й особое внимание уделяют выявлению опасных расстройств, свойственных этому периоду года. К ним относятся: деформации земляного полотна (осадки, сплывы откосов, обвалы, размывы и др.), раз­ жижение балластного слоя, резкие просадки одной рельсовой нити относительно другой, застой поверхност­ ных вод в кюветах, лотках и водоотводных канавах, неработающие и негодные противоугоны и скрепления, провисшие рельсы и их-отбои, негодные шпалы и пе­ реводные брусья и т. д.

Л е т о м главное внимание уделяют обнаружению признаков возможного выброса пути (в кривой части — углы в стыках, в прямой — извилины, как правило, по обеим рельсовым нитям, слитые зазоры), нарушений целостности изоляции в изолирующих стыках и на стре­ лочных переводах, грубых перекосов, просадок, отря­

по направлению, особенно при входе в кривую и выхо­ де из нее.

нажных устройств, выявляют отрясенные шпалы, про­ садки в стыках, чрезмерно растянутые зазоры, места

неправильно спланированной поверхности балластной призмы и др.

З и м о й особое внимание уделяют выявлению сла­ бых стыков (по отрясенному снегу у подкладок), отбоя рельсовых нитей (по характерному взбугриванию плот­

81

но слежавшегося снега у рельса, обычно на '/з звена, а иногда и более), растянутых зазоров, сорванных бол­ тов и лопнувших накладок, неплавных отводов на пучинах, сбитого направления пути в плане, нарушения целостности рельсовой нити бесстыкового пути и дефек­ тов сварных швов.

Регулярно по графику проверяют состояние пути по плавности хода поезда проездом на локомотиве пли в хвостовом вагоне пассажирских поездов. Эти провер­ ки позволяют обнаружить вертикальные и горизон­ тальные толчки, просадки и перекосы пути под нагруз­ кой.

Наиболее распространенным видом работ при теку­ щем содержании пути является выправка пути по уров­ ню и в продольном профиле, удельный вес которой со­ ставляет около 45% общих затрат труда.

На дистанции выправочно-подбивочные работы вы­ полняются с применением электрошпалоподбоек и шпалоподбивочной машины ШПМ-02 по специально разра­ ботанным технологическим процессам.

При выполнении профилактических работ текущего содержания на главном пути перегонов максимально используются одночасовые технологические «окна», за­ ложенные в графике движения.

Технологический процесс выправки пути подбивкой четырьмя электрошпалоподбойками показан на рис. I.

Особое внимание уделяется содержанию стрелочных горловин узла Красный Лиман. Выправку стрелочных горловин, постановку на щебень и рихтовку производят точно по проекту.

Инженерно-технические работники производят инст­ рументальную съемку горловин, составляют проекты продольного профиля. Проектные отметки в характер­ ных точках (острие остряка, корень остряка, середина переводной кривой, начало и конец крестовины и др.) закрепляют колышками, которые устанавливают по междупутьям на расстоянии, не превышающем длины путевого шаблона.

С помощью колышков определяют высоту подъем­ ки и величину сдвижки пути.

Наблюдения показали, что острые углы в крестови­ нах вызывают отступления по шаблону. Устранение от­ ступлений только способом перешивки не достигало це-

82

ли и приводило к преждевременному выходу брусьев по механическому износу и удорожанию стоимости те­ кущего содержания. Поэтому углы в крестовинах устра­ няют только после проверки прямолинейности рабочих

83