Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 10.04.2024

Просмотров: 119

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Рис. 1. Очередность наложения валиков при наплавке крестовины

3) наплавка крестовины электросварщиком под ру­ ководством дорожного мастера или бригадира пути и мастера наплавочной колонны;

4) отделка крестовины высококачественной шлифов­ кой наплавленных поверхностей по профилю.

Неудовлетворительная отделка крестовины после наплавки может вызвать ускоренный ее износ и выкра­ шивание.

Место работ по наплавке крестовины в пути ограж­ дают сигналами уменьшения скорости, а поезда пропус­ каются со скоростью не свыше 40 км/ч.

144

•ft.

СП

а)

б)

мин

820

360

300

280

 

 

%

 

 

 

 

 

 

8 о У

180

 

 

 

120

 

 

ь о У

 

W

/3

60

 

$

_ '1 з ' г 30

/

О

2

3

4

/

 

 

1

 

 

 

25 <■

 

 

 

4

_ 3 _

6 _

Ю

 

 

 

' Ъ

 

 

 

 

 

3 8 , 1 ?

4

4

7

 

 

з а .

!2

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Услобные обозначения:

о - наллабка одной крестобины

------ Наплабка дбух крестобин

______с разн ы х стоянок

—v -Н ап лабка дбух крестобин

с одной, стоянки агрегата

5 6 . 7

8 \ 9 \ W И | 12 13

О п е р а ц и и

Рис. 3. Технологические графики

наплавки

высокомарганцовистых

крестовин

в

течение рабочего

дня:

а — наплавка одной

и

двух

крестовин

с разных

стоянок

агрегата; б — наплавка

двух

крестовин

с

одной стоянки

агрегата.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Операции: / — разгрузка

сварочного агрегата

с

дрезины

АГМУ

и подготовка

его

к

работе;

и

2

осмотр,

обмер и

очистка крестовин перед

наплавкой;

3

— снятие

накатан ного

слоя

электрошлифовалкой

определение

величины

наплавки; 4 — наплавка

усовиков

и

сердечника

с

естественным охлаждением;

5

шлифовка

крестовины

после

наплавки

с проверкой

ее

геометрических очертаний;

6 — снятие накатов на приконтррельсовых рельсах:

7 —

про­

верка прямолинейности рабочих граней усовиков и

сердечника,

а

также

приконтррельсовых

рельсов

капроновой

струной;

8 — проверка

твердости

наплавленного'

слоя

прибором

Польди;

9

клеймение и маркировка

наплав­

ленной крестовины;

10

оформление приемки-сдачи наплавленной крестовины;

11

выполнение

сопутствующих

сварочно-наплавочных работ

в крестовинной

части;

12 —уборка

рабочего

места

и

погрузка

агрегата на

дрезину

АГМ^; 13

— выполпение

сварочных

работ и

снятие

накатов на других стрелочных

переводах

в оставшееся время


или наличии в наплавленном слое трещин, а прямоли­ нейность рабочих граней усовиков и сердечника прове­ ряют капроновой струной.

Технологические графики наплавки крестовин в пути на Шарьинской дистанции пути Северной дороги при­ ведены на рис. 3.

Высокомарганцовистые крестовины на дороге на­ плавляют независимо от времени года и температурных условий, однако опыт показывает, что наплавка кресто­ вины в пути при талом балласте значительно эффектив­ нее для продления срока службы, чем зимой.

Технологическим процессом, кроме работ по наплав­ ке поверхности катания сердечника и усовиков, преду­ сматривается усиление и восстановление всех элементов крестовинной части стрелочного перевода, в том числе наплавка рельсовых концов, приварка ослабших клемм, упорок, планок, рельсовых соединителей, снятие накатов на приконтррельсовых рельсах и по длине крестовины с проверкой прямолинейности рабочих граней и регули­ ровкой ширины колеи и желобов с выправкой кресто­ вины по уровню, подбивкой крестовиниых брусьев и рихтовкой.

При достижении износа 6 мм крестовину снимают с главного пути, наплавляют в дистанционных мастер­ ских и перекладывают в приемо-отправочный путь, где ее эксплуатируют до износа 8 мм. Затем после' соответ­ ствующего ремонта перекладывают в малодеятельные прочие станционные пути.

С изъятием из пути крестовину наплавляют и в том случае, если в пути ее не наплавляли при износе, ука­ занном в требованиях Инструкции по наплавке высоко­ марганцовистых крестовин, и фактический износ достиг максимальной величины.

На дороге крестовины ремонтируют

и в стационар­

ных условиях в Ярославском рельсосварочном

поезде.

Для увеличения срока службы крестовины практи­

куется применение упругих прокладок,

изготовленных

из морозостойкой 7-миллиметровой резины.

Укладка

прокладок уменьшает уровень динамического

взаимо­

действия усовиков и сердечника с колесами подвижного состава и предохраняет крестовину от выкрашивания.

Для продления срока службы крестовин с резко вы­ раженным износом одного из усовиков (правого или

147


левого) на дороге широко применяется перекладка их в стрелочные переводы, где основное движение осуще­ ствляется по другому усовику. Неравномерный износ усовиков наблюдается на двухпутных участках, а также на однопутных при неравномерном распределении гру­ зопотоков и разных скоростях по направлениям.

Большое влияние на продление сроков службы кре­ стовины имеет качество укладки и содержания. Кре­ стовина должна быть уложена в путь с соблюдением всех технических норм и условий на укладку, что в пол­ ной мере гарантируется при стендовой сборке и меха­ низированной укладке стрелочного перевода в путь. Очень важно одиночную смену крестовины производить осенью перед замораживанием пути или весной после полного оттаивания балластного слоя, так как при от­ таявшем балласте обеспечивается наилучшее качество отделочных работ.

Новое в текущем содержании стрелочных переводов. Известно, что накаты приводят к преждевременному выходу стрелочных переводов из эксплуатации, они нередко являются причиной выкрашиваний и даже из­ ломов остряков, рамных рельсов и крестовин. Накаты, если их не удалять, могут достигнуть величины 5 мм и более, чего нельзя допускать. Их следует удалять в на­ чальной стадии. Накаты в 1 мм уже влияют на ширину колеи (вызывают сужение), ширину желобов, на изме­ нение основных размеров в крестовине. Поэтому пере­ довые путейцы Северной дороги снимают накаты на остряках и рамных рельсах при величине 1,0—1,5 мм, а на крестовинах 0,5—1,0 мм. В порядке профилактики первый раз накаты на крестовине снимают через 3—7 дней после ее укладки в путь, второй раз через 10—15 дней, а затем через 1-—1,5 месяца и далее по надоб­ ности.

Снимают накаты обычно рельсошлифовальными станками. Для черновой обдирки применяют рельсо­ шлифовальный станок РТ-2, а для отделки шлифуемых поверхностей по профилю — ручные станки типа МРШ-3.

Для контроля качества обработки поверхностей ка­ тания используют набор шаблонов для измерения ради­ усов закруглений от 5 до 15 мм через каждые 2 мм, штангенциркуль «Путеец» или линейку Янковского и

148

шнур (капроновый или металлический) для проверки прямолинейности элементов. Ненрямолпнейность усовнков и сердечника после удаления накатов допускают на длине крестовины не более 2 мм, а радиусы закругле­ ний головки остряков, рамных рельсов, усовиков и сер­ дечника должны соответствовать проектным и нахо­ диться в пределах 10—15 мм.

Одним из важнейших признаков отличного содержа­ ния стрелочных переводов в плане является прямоли­ нейность рабочих граней сердечника и усовиков в кре­ стовинах, а также других элементов перевода в прямом участке. Малейшая горизонтальная непрямолинейность рабочих граней крестовины отрицательно сказывается на плавности движения поездов и заметно увеличивает динамическое воздействие на путь.

Отступления от прямолинейности возникают в про­ цессе эксплуатации крестовины вследствие неравномер­

ного образования накатов на

рабочих гранях усовиков

и сердечника.

 

Прямолинейность рабочих граней усовиков (от пе­

реднего торца крестовины до

горла) и сердечника (от

сечения 20 мм до заднего торца) должна быть’ допусти­ мой на любом уровне от поверхности катания. Однако контрольный промер прямолинейности целесообразнее производить на уровне 12,5—13 мм, т. е. на уровне, где контролируется ширина колеи и желобов.

Для проверки прямолинейности крестовин имеется несколько приспособлений, но чаще всего применяют комплект, состоящий из тонкого капронового шнура (лески), двух измерительных скоб, мерного клина или складного метра. Промер производят в следующем по­

рядке: два монтера пути по

 

концам

крестовины

натя­

 

гивают

через скобы

леску,

 

а проверяющий

берет отсче­

 

ты по мерному

клину или

 

складному метру. При этом

 

для получения инсти'нной

 

величины

непрямолинейно-

 

сти из

полученного

отсчета

 

вычитают

толщину

скобы,

 

т. е. расстояние

от рабочей

Рнс. 4. Скоба измеритель­

грани усовика или сердечии-

ная

-149



«висячем» положении, гайками наконечников наружу (рис. 6), не соприкасаются с балластом и меньше по­ вреждаются при путевых работах. На путях приема и отправления пассажирских поездов станции ЯрославльГлавный на четырех стрелочных переводах эти соедини­ тели устойчиво работают более семи лет.

В 1967 г. на Ростовской дистанции новые соедини­ тели из медного троса поставили на всех стрелочных переводах в главных и приемо-отправочных путях

промежуточных станций, где

скорость движения до

100 км/ч. И новые и типовые

соединители одинаково

надежны и долговечны, однако новые имеют ряд пре­ имуществ. Главное их достоинство в том, что на каждой стрелке экономится 2 м дорогого и дефицитного троса.

Для повышения

эксплуатационной стойкости новых

соединителей ростовские рационализаторы изменили в

них конструкцию

заделки троса в наконечник. Концы

троса вставляют в

наконечники с торцов и закрепляют

в гнездах не приваркой, а заливкой баббитом.

На дистанциях дороги применяются снегозащитные поролоновые прокладки, которые устанавливают между остряком и корневым вкладышем для защиты корнево­ го вкладышно-накладочного устройства от попадания снега. Поролоновые прокладки эластичны, долговечны и надежно предохраняют корневое крепление от за­ грязнения. Стрелки с поролоновыми прокладками пере­ водятся легко и не нуждаются в разборке корневого устройства для очистки пазух остряка и накладки.

Также широко применяют высокопрочные болты взамен ослабших заклепок в стрелочных переводах по­ логих марок. Практика показала, что высокопрочные болты работают надежнее, чем отремонтированные (переклепанные или обваренные) заклепки. Успешно освоили технологию замены ослабших заклепок высоко­ прочными болтами путейцы Буйокой и Грязовецкой ди­ станций пути.

Очистка и смазка стрелочных переводов. Периодич­ ность очистки и смазки металлических частей стрелки и крестовины зависит от интенсивности загрязнения. Одни стрелочные переводы приходится очищать и . смазывать три-четыре-раза в сутки, а другие — лишь один раз в неделю. Важно чтобы перевод всегда был чистым и стрелка легко переводилась. На Буйокой дистанции,

152