Файл: Основы автоматизированного электропривода учеб. пособие.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.04.2024
Просмотров: 206
Скачиваний: 2
вся активная мощность, потребляемая из сети, передается на ротор, т. е.
Р |
—Р |
—3UqI cos ф. |
|
Отсюда |
|
|
|
М = |
^ 2 1 '= 3 U c I C0S(P |
(2-99) |
|
|
со0 |
со0 |
|
Из векторной диаграммы на рис. 2-60, а следует: |
|
||
Uc cos ф= Е cos (ф—6). |
|
||
С другой стороны, пз треугольника АВС |
|
||
cos (ф—0) = U c sin 0 |
|
||
|
|
1хс |
|
откуда |
|
|
|
г г |
|
E U C . „ |
|
t/c cos ф= -г—^ sin 0. |
|
||
|
|
JXq |
|
. Подстановка этого выражения в (2-99) дает: |
|
||
М = |
|
sin 0 = л /м sin 0. |
(2-100) |
C00sc |
|
|
Зависимость момента синхронного двигателя от угла внутрен него сдвига фаз приведена па рис. 2-60, б. Наибольшего значения момент двигателя достигает при угле 0 = л/2. Эта величина харак теризует собой перегрузочную способность синхронного двигателя. Увеличение угла 0 более значения я/2 может привести к неустой
чивой работе двигателя и выпадению ого из снпхроннзма. При меньших значениях 0 его работа устойчива. Важной величиной,
отмеченной на рис. 2-60, б, является номинальный угол сдвига фаз 0 н, который характеризует возможный длительный режим работы
двигателя по условиям нагревания, а следовательно, и его номи нальный момент М ц. Отношение максимального момента к номи нальному так же, как и для асинхронного двигателя, называется перегрузочной способностью и обозначается
Х= М м/Л1ц.
Номинальный угол сдвига фаз обычно составляет 30—25°, а перегрузочная способность синхронных двигателей лежит в пре делах 2—3.
Для механизмов с переменной пагрузкой, особенно при вероят ности возникновения ее пиков, применяются двигатели с высокой перегрузочной способностью. В некоторых случаях осуществляется автоматическое увеличение э. д. с. двигателя за счет кратковре менного его перевозбуждения, что приводит к увеличению Е, а зна чит, к повышению М ы и соответственно X. Следует также отметить, что синхронный двигатель менее чувствителен к снижению напря жения питающей сети, чем асинхронный двигатель, так как его мо мент согласно (2 -1 0 0 ) пропорционален первой степени напряжения.
Векторная диаграмма рис. 2-60, а и полученные на основании ее анализа выводы справедливы для иеявнополюснон синхронной машины, положение ротора которой относительно поля статора
124
иллюстрируется на рис. 2-61, а. Вращающий момент в такой машине может возникнуть только при наличии тока в распределенной об мотке возбуждения.
Для трехфазных синхронных машин с явно выраженными полю сами зависимость момента от угла внутреннего сдвига фаз имеет вид:
~и.Е |
т |
ха. sin 20 J, |
(2- 101) |
М = - / l f r -sin0+ |
f |
где ха, xq — реактивные сопротивления по продольной п поперечной осям.
Второй член в приведенном выражении представляет собой значение реактивного момента синхронной машины с явпо выражен ными полюсами. Из анализа (2-101) следует, что явнополюсный син хронный двигатель может развивать некоторый момент п без воз-
Рис. 2-61. К иллюстрации работы синхронного двига теля с неявнополюсным (а) и явнополюсным (б, в) ро торам .
бужденпя. Это объясняется тем, что магнитное поле статора стре мится удержать вращающийся ротор в таком положении, когда магнитное сопротивление потоку минимально. Показанному, на рис. 2-61, б положению ротора соответствует синхронное вращение его при идеальном холостом ходе н совпадении осп полюсов с осью потока вращающегося поля. Еслп на валу двигателя возникает ста тический момент, то ось полюсов начинает отставать от поля ста тора. В двигателе создается реактивный момент, стремящийся сохранить минимальным магнитное сопротивление по продольной оси. Этот момент уравновешивает статический момент иа валу. Мак симум реактивного момента соответствует повороту осп ротора иа 45 эл. град., как показано на рис. 2-61, в.
В промышленных установках малой мощности некоторое приме нение находят реактивные синхронные двигатели. Конструкция их такова, что ппдуктпвпые сопротивления по продольной и попереч ной осям существенно отличаются друг от друга, в связи с чем воз растает п вел1 гчпна реактивного момепта двигателя.
Следует отмстить, что с погрешностью порядка 10—20% для крупных явнополюсных двигателей можно пренебречь составляющей
125
реактивного момента п пользоваться выражением (2-100), выведен ным для пеявпополюсной синхронной машины.
Синхронный двигатель с пусковой обмоткой в принципе может работать в тех же тормозных режимах, что н асинхронный. В режи ме рекуперативного генераторного торможения он вращается с син хронной скоростью и преобразует механическую энергию, поступаю щую с вала, в электрическую с последующей передачей ее в сеть переменного тока. Механическая характеристика в этом случае является продолжением характеристики в двигательном режиме, что показано па рис. 2-59, б.
Обычно для торможения синхронных двигателей применяется режим динамического торможения, прп котором обмотка статора замыкается па дополнительное сопротивление. Возбуждение осуще ствляется от собственного возбудителя пли отдельного возбуди тельного агрегата, что не равноценно, так как в первом случае напряжение па обмотке возбуждения снижается по мере уменьшения скорости машины прп торможении. Механические характеристики синхронной машины в режиме динамического торможения аналогич ны характеристикам асинхронной машины.
Синхронный двигатель отличается от других машин том свой ством, что с его помощью можно регулировать потребление реактив ной мощности из сети. Пояснить это положение можно следующим образом. Если пренебречь падением напряжения в обмотке статора двигателя, обусловленным активным и индуктивным сопротивле ниями, то в. д. с., возникающая в обмотке статора при работе двига теля без нагрузки, равна напряжению сети. Она определяется ре зультирующим магнитным потоком в воздушном зазоре. Последний определяется и. с. обмотки статора п обмотки возбуждения. В том случае, когда ток возбуждения отсутствует, весь поток создается только током статора. Синхронный двигатель при этом, так же как и асинхронный двигатель, работающий без нагрузки, потребляет из сети реактивный ток, отстающий от напряжения па 90°. Если ма шину возбудить, то часть результирующей н. с. будет создана током возбуждения ротора н намагничивающий ток статора уменьшится. Дальнейшее увеличение тока возбуждения приведет к тому, что ток обмотки статора может стать размагничивающим. В противном слу чае поток машины оказался бы больше результирующего, соответ ствующего заданной э. д. с. Таким образом, при перевозбуждении синхронный двигатель будет потреблять размагничивающий ток, опережающий по фазе напряжение на угол 90°, т. е. машина будет работать генератором реактивной энергии.
На рис. 2-62 приведены векторные диаграммы синхронного дви гателя прп постоянной нагрузке на палу, неизменном напряжении
сети и разных по величине токая возбуждения. Векторы н I q на этом рисунке представляют собой составляющие тока статора по продольной и поперечной осям. В том случае, когда синхронный двигатель недовозбужден (рнс. 2-62, я), недостаток реактивной энер гии покрывается сетью, т. е. двигатель, кроме активного тока, уча ствующего в создании момента па валу, потребляет реактивный — намагничивающий — ток. Ток возбуждения может быть выбран таким образом (рис. 2-62, б), что из сети потребляется только актив ный ток. Если двигатель перевозбужден (рнс. 2-62, в), то избыток реактивной энергии отдается в сеть. Полный ток двигателя характе ризуется при этом двумя составляющими: активной п реактивной, последняя для двигателя является размагничивающей.
126
Векторные диаграммы, соответствующие приведенным режимам работы синхронного двигателя, позволяют судить о том, что нрн
Рис. 2-62. Векторные диаграммы синхронного двигателя при оди наковой нагрузке на валу и разных токах возбуждения.
Р = |
3{/c/cos<p = |
const, |
(Iс = |
const |
и /coscp = / а = const |
конец |
||||||
вектора полного тока I |
на рис. 2-62 при изменении возбуждения дви |
|||||||||||
гателя скользит по линии LM. |
|
|
|
|||||||||
Его |
модуль будет минимальным |
|
|
|
||||||||
при cosq) — 1. При этом / Мин = |
/а- |
|
|
|
||||||||
|
Зависимость |
полного |
тока |
|
|
|
||||||
синхронного двигателя от ' тока |
|
|
|
|||||||||
возбуждения / |
( / в) иллюстрирует |
|
|
|
||||||||
ся U-образными характеристика |
|
|
|
|||||||||
ми, приведенными на рис. 2-63. |
|
|
|
|||||||||
Здесь кривая I I |
представляет со |
|
|
|
||||||||
бой |
регулировочную |
характери |
|
|
|
|||||||
стику синхронного двигателя I ( /в) |
|
|
|
|||||||||
при |
cos ф = |
1. |
Очевидно, |
что |
|
|
|
|||||
кривая I I |
является геометриче |
|
|
|
||||||||
ским местом минимумов U-образ- |
|
|
|
|||||||||
ных характеристик, соответствую |
|
|
|
|||||||||
щих разным значениям нагрузки |
|
|
|
|||||||||
(Ръ Рг, Р3). Слева от кривой II |
|
|
|
|||||||||
двигатель |
недовозбужден, |
спра |
Рис. 2-63. U-образные |
харак |
||||||||
ва — перевозбужден. |
Кривая |
I |
||||||||||
теристики синхронного |
двига |
|||||||||||
характеризует |
границу |
статиче |
||||||||||
теля Ру > Р 2 > |
Р 3. |
|||||||||||
ской устойчивости двигателя; при |
||||||||||||
|
|
|
||||||||||
переходе ее двигатель может вы |
соответствует верхней |
границе |
||||||||||
пасть из синхронизма. |
Кривая I I I |
возбуждения по условиям допустимого нагрева обмоток возбуж дения и самораскачпваппя двигателя.
127
2-6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ПОСТРОЕНИЕ СТАТИЧЕСКИХ МЕХАНИЧЕСКИХ II СКОРОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК* ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
В ряде случаев возникает необходимость построения меха нических или скоростных характеристик двигателей па основании экспериментальных данных. Определяется это отсутствием каталож ных данных н расчетных параметров машин, необходимостью полу чить истинную характеристику машины, а не типовую, которая при водится заводами для серии двигателей, и рядом других причин.
Рис. 2-64. К принципу работы нагрузочных уст ройств, предназначенных для эксперименталь ного построения статических механических ха рактеристик.
а — с механическим тормозом, б — с |
электрической |
нагрузочной Машиной постоянного тока |
независимого |
возбуждения. |
|
Механические характеристики любого двигателя эксперимен тальным методом могут быть получены с помощью различных нагру зочных устройств. Простейшие из них применительно к асинхрон ному двигателю приведены на рис. 2-64.
При снятии механической характеристики двигатель включа ется в сеть, при этом пзмеряется его угловая скорость, а тормозной момент на валу создается, например, посредством колодочного тор моза (рпс. 2-64, а) пли нагрузочной машины И М постоянного тока, работающей в режиме динамического торможения (рис. 2-64, б). На тех же рпсунках приведены характеристики, которые могут быть получены от соответствующих тормозных устройств. Для установки с колодочными тормозами различные тормозные моменты М п , М Т2, М та могут быть получены за счет изменения усилия давлеипя на тор
128
мозной диск, а для установки с тормозной машиной — за счет изме нения сопротивления якорной цени. Зависимости Мт (со) пока заны на рис. 2-64, а сплошными линиями. Установившийся режим работы рассматриваемой установки характеризуется равенством моментов тормоза и испытуемого двигателя, т. е. М и,л — М т— О, в связи с чем для удобства определения рабочей точки двигателя на том же рисунке пунктирными линиями показаны зависимости
— М т(со).
Изменяя тормозной момент на валу асинхронного двигателя в схеме рнс. 2-64, я, можно получить ряд точек его механической характеристики (1, 2, 3). Однако при увеличении скольжения выше sis, снять характеристику в зоне аб не удается, так 7сак режим работы двигателя становится статически неустойчивым. Обратимся, на пример, к точке 4. При случайном увеличении скорости двигателя момент его возрастает и двигатель стремится перейти в устойчивый режим работы, соответствующий точке 3. В то же время при слу чайном еппжешш скорости вследствие статической неустойчивости системы двигатель из режима работы, соответствующего точке 4, затормозится до скорости, раиной нулю.
Несколько большие возможности имеет установка с тормозным генератором, работающим в режиме динамического торможения но схеме рнс. 2-64, б. Зависимости момента нагрузочной машины М и.м (<в) показаны на рнс. 2-64, б тонкими сплошными прямыми, а зависимости —М и-м (со) — пунктирными. С помощью этой уста новки может быть снята часть характеристики аснихронпого двига теля н в зоне между точками а и б. Примером тому служит статически устойчивая работа системы в точке 4'. При случайном возрастании скорости нагрузка на валу здесь увеличивается в большей степени, чем момент двигателя, п система возвращается в точку устойчивой работы 4'.
Обратим внимание На то обстоятельство, что поток энергии в рассматриваемых системах может быть направлен, как это пока зано па рис. 2-64 стрелками, только пз сети на вал двигателя. Энер гия, полученная нз сети, теряется в тормозных устройствах. Вслед ствие указанного положения является естественным, что характе ристики исследуемой машины могут быть сняты только для двига тельного режима, ибо для генераторного режима машина должна была бы получить энергию с вала. Отметим также, что аналогичные установки для экспериментального снятия мехапическнх характе ристик двигателей могут быть созданы, если в качестве нагрузочных устройств применить электромагнитные индукционные тормоза.
Более совершенную экспериментальную установку, правда с бо лее сложным оборудованием, можно получить, если в качестве тор мозного устройства попользовать нагрузочную машину постоян ного тока независимого возбуждения НМ, соединенную с агрегатом, состоящим пз машины постоянного тока МП п асинхронного илп синхронного двигателя Д, как показано на рис. 2-65, а. Такая уста новка позволяет сиять механические характеристики испытуемого двигателя МД во всех рабочих режимах.
На рис. 2-65, б приведены характеристики нагрузочной машины НМ, соединенной по спстеме генератор—двигатель с машппой МП. Зависимости момента нагрузочной машины MILM (со) при разных зна чениях э. д. с. М П показаны на рис. 2-65, б сплошными линиями, а зависимости—ЛГц.м (со) — пунктирными. Если пспытуемая машина П Д работает в двигательном режиме, то Н М работает в качестве
б М. Г, Чшшкпн |
129 |