Файл: Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник.pdf

Соответствующие расстояния на линиях переменного тока состав­ ляют 7,9 и 7,4 м.

Проход контактной подвески под пешеходными мостиками и легкими путепроводами при указанных выше расстояниях от уровня головок рельсов до низа искусственного сооружения осу­ ществляют аналогично тому, как это показано на рис. 139. При меньших расстояниях применяют в соответствии с табл. 16 одну из схем, приведенных на рис. 141.

Схема прохода контактной подвески на рис. 141, а почти не от­ личается от рассмотренных выше. Схемы рис. 141, б и в преду­ сматривают включение в несущий трос изолированной вставки, что позволяет осуществить проход контактной подвески под бо­ лее низкими сооружениями (см. табл. 16). При компенсированных цепных подвесках изолированным вставкам обеспечивают беспре­ пятственные перемещения вдоль пути.

При полукомпенсированных цепных подвесках, кроме схем рис. 141, иногда применяют разанкеровку несущего троса на соо­ ружении в тех случаях, когда сооружение достаточно надежно и может противостоять одностороннему воздействию натяжения не­ сущего троса при его обрыве с какой-либо из сторон сооружения.

При медных несущих тросах с изолированными вставками се­ чение троса в месте расположения вставки восполняют специ­ альным обводом, который или располагают в стороне от пути, или закрепляют на контактном проводе (см. рис. 141, в). При скоро­ стях движения более 70 км/ч обводы по контактному проводу не применяют, так как получающаяся неравномерность эластичности ухудшает качество токосъема.

Проход полукомпенсированной контактной подвески под тя­ желыми (длиной более 15 м) путепроводами осуществляют по од-

136

определяется вертикальным габаритом путепровода в соответствии с данными табл. 16.

Схема рис. 142, а предпочтительнее схемы рис. 142, б, так как при использовании дополнительных несущих тросов меньше из­ меняется эластичность подвески под искусственным сооружением, что улучшает качество токосъема. Однако эта схема может быть

зящей струны. Изоляторы в промежуточных точках подвеса сле­ дует смещать в сторону от оси пути, чтобы уменьшить их загряз­ нение. При медном несущем тросе и проходе подвески по схеме рис. 142, б устанавливают обводные электрические соединения, ус­ ловия выполнения которых аналогичны рассмотренным выше для легких путепроводов и пешеходных мостиков (на рис. 142, б этот обвод не показан, так как схема приведена для биметаллического

Рис. 142. Схемы прохода контактной подвески под тяжелыми путепроводами

137

Схемы, приведенные на рис. 142, могут быть применены и при компенсированных подвесках, но только если путепровод расположен в непосредственной близости от средней анкеровки. Если же это допустимо по расстояниям до анкерных опор, то ис­ кусственное сооружение может быть использовано для средней ан­ керовки несущего троса.

Ближайшие к искусственным сооружениям опоры контактной сети при схемах рис. 141 и 142 устанавливают так, чтобы эти со­ оружения находились в середине пролета.

Иногда при анкеровке несущего троса на сооружение для уменьшения отжатия контактных проводов устанавливают ограни­ чительные кольца (штриховые на рис. 142, б) из стальных полос или троса.

В том случае, когда ни один из описанных способов прохода контактной подвески в искусственном сооружении не может быть применен, сооружение подлежит переустройству. Как исключе­ ние, если позволяют условия движения поездов, может быть при­ нято решение о пропуске подвески без изоляции от сооружения с

Проход контактной подвески на мостах с ездой поверху не тре­ бует каких-либо специальныхустройств для крепления ее прово­ дов. Затруднения возникают только с установкой опор, которую выполняют различными способами в зависимости от конструкции моста.

На мостах с ездой понизу обычно применяют цепную подвеску с малой конструктивной высотой, которая образуется значитель­ ным сближением точек подвеса несущего троса по сравнению с нор­ мальным пролетом (до 20—25 м). Крепление несущего троса осу­ ществляют разными способами, выбор которых определяется кон­ кретной конструкцией моста.

Наиболее часто применяют схемы прохода цепной подвески на

рис. 143, а на верху моста устанавливают или П-образные кронш­ тейны, или специальные поворотные консоли, которые позволяют выполнить проход и полукомпенсированных, и компенсированных цепных подвесок. При подвеске несущего троса по схеме рис. 143,6 применяют поперечные тросы с натяжением не более 500 кгс или промежуточные звенья, аналогичные устанавливаемым при под­ веске троса на жестких поперечинах. Фиксацию контактных прово­ дов при обеих схемах прохода осуществляют фиксаторами, за­ крепляемыми на пролетном строении моста.

138

Рис. 143. Схемы прохода контактной подвески на мостах с ездой понизу (УГР — уровень головок рельсов)

В тех случаях, когда габарит пролетов моста не позволяет про­ пустить несущий трос, -а верхние ветровые связи расположены вы­ ше порталов, несущий трос цепной подвески разрезают и анкеруют на порталы, а в средней части моста подвешивают отдельный несущий трос, к которому и крепят на струнах контактные про­ вода. Такую конструкцию применяют только для полукомпенсированных подвесок.

Если проход цепной подвески с малой конструктивной высотой не может быть осуществлен, иногда, чтобы не переустраивать мост, применяют простую контактную подвеску, но обязательно с двой­ ным контактным проводом. При одиночном контактном проводе в основной подвеске добавляемый контактный провод анкеруют на вторых по обе стороны от моста опорах, причем одну из анкеро­ вок выполняют с компенсатором. Несущий трос анкеруют на пор­ талы моста с обеих сторон (при компенсированных подвесках в случае необходимости через компенсаторы), а контактные прово­ да подвешивают или на поперечных тросах, или на специальных поворотных кронштейнах, укрепленных на пролетном строении моста.

§ 34. Проход контактной подвески в тоннелях

Как правило, в тоннелях применяют полукомпенсированную цепную подвеску с малой конструктивной высотой и двумя кон­ тактными проводами (рис. 144). Расстояние между точками подве­ шивания несущего троса принято равным 26 м, что обусловлива­ ет конструктивную высоту подвески на линиях постоянного тока (при медном несущем тросе) 0,52 м, а на линиях переменного тока (при биметаллическом несущем тросе) — 0,47 м. В пролете преду-

139

Рис. 144. Схема расположения контактной подвески в тоннеле на прямых участ­ ках пути

смотрена установка двух скользящих струн. Требуемое расстоя­ ние между контактными проводами обеспечивается распорками, скользящими по направляющим полосам.

Крепление цепной подвески к своду тоннеля на прямых участ­ ках пути может быть произведено с помощью гибких связей, соста­ вленных из изоляторов типа YKL-60/7 или ИФС-27,5 — по два с каждой стороны на линиях переменного тока (рис. 145) и по од­ ному на линиях постоянного тока. На кривых участках пути креп­ ление подвесок может быть выполнено (при достаточном габари­ те тоннеля) на изолированных консолях. В этом случае должны быть установлены фиксаторы, которые на прямых участках не обязательны. При невозможности выдержать расстояние 100 мм от первого ребра изолятора до тела тоннеля необходимо выдол­ бить углубления, показанные на рис. 145 - штриховыми линиями.

Заземление конструкций контактной сети в тоннеле выполнено групповым — с двумя заземляющими тросами на прямых участ­ ках пути и одним тросом на кривых (со стороны установки изоли­ рованных консолей).

120t Ш

Рис. 145. Крепление контактной подвески в тоннеле на линии переменного тока

140

Глава IX

УСТРОЙСТВО КОНТАКТНОЙ СЕТИ НА СТАНЦИЯХ

§ 35. Общие сведения

Число электрифицируемых путей на станциях зависит от раз­ меров движения, рода поездов, переводимых на электрическую тягу, организации движения поездов и типа маневрового локомо­ тива. На промежуточных станциях, где не используют для манев­ ровой работы тепловозы или паровозы, контактной сетью можно оборудовать все пути. На крупных станциях, обслуживаемых ма­ невровыми тепловозами или паровозами, контактной сетью обору­ дуют пути, предназначенные для приема или отправления с них поездов на электрифицированные перегоны, пути электровозного и моторвагонного депо, подачи и уборки электровозов и в отдель­ ных случаях некоторые другие пути. Пути, служащие только для отправления поездов на электрифицированные участки, оборудуют контактной сетью лишь в головной части на протяжении 150— 2 0 0 м полезной длины.

Обычно на главных путях промежуточных станций монтируют . такую же цепную подвеску, что и на прилегающих к станции пере­ гонах. Тогда при проходе поездов без остановки скорость движе­ ния по главным путям станции можно не снижать. Если пропуск поездов без снижения скорости не предусмотрен, на главных пу­ тях монтируют цепные подвески менее сложные, чем на перего­ нах. Например, на перегонах применена компенсированная цеп­ ная подвеска, а на главных путях станции — полукомпенсирован­ ная или на перегонах использована подвеска с двойным контакт­ ным проводом, а на главных путях станции — с одиночным.

На второстепенных путях станций монтируют менее сложные контактные подвески, чем на главных путях, обычно это полуком­ пенсированные одинарные подвески с одним контактным прово­ дом и смещенными опорными струнами. На путях электродепо применяют также простую (трамвайную) подвеску (см. § 37).

Те пути, которые входят внутрь здания электродепо и предназ­ начены для въезда и выезда электрических локомотивов, обору­ дуют простой контактной подвеской, если не применяется подача питания к локомотивам кабелем. Обычно несущие тросы цепных подвесок, подходящих к депо, анкеруют на стене здания, а кон­ тактные провода через специальные отверстия в воротах вводят внутрь и подвешивают к балкам перекрытия с помощью струн и изоляторов. На станциях используют все виды поддерживающих

141

§ 36. Воздушные стрелки, и фиксирующие устройства

Воздушные стрелки предназначены для обеспечения перехода токоприемника с контактного провода одного пути на контакт­ ный провод другого при движении поезда по стрелочному перево­ ду и образуются пересечением двух контактных подвесок.

Пересечение контактных проводов осуществляют путем нало­ жения одного провода на другой. При этом необходимо обеспе­ чить одновременный подъем обоих проводов при подходе токопри­ емника к воздушной стрелке с любой стороны. В противном слу­ чае тот провод, который не будет приподнят, попадет под полоз токоприемника. Оба провода "будут подниматься без каких-либо дополнительных устройств только при подходе токоприемника к воздушной стрелке по нижнему контактному проводу. Для того чтобы подъем обоих проводов происходил и при подходе токо­ приемника к стрелке по верхнему из них, на нижнем проводе ук­ репляют трубку, называемую ограничительной (рис. 146). Между этой трубкой и нижним проводом пропускают верхний. При под­ ходе токоприемника к воздушной стрелке по верхнему контактно­ му проводу последний нажимает на ограничительную трубку и ею поднимает нижний провод. На верхний контактный провод целесо­ образно устанавливать медную полугильзу.

Ограничительную трубку выбирают такой длины, чтобы она не препятствовала перемещению компенсированных контактных проводов в разные стороны. В зависимости от расстояния между воздушной стрелкой и средней анкеровкой размер I (см. рис. 146) принимают равным 1 — 1,5 м. Концы трубки сминают так, чтобы

Рис. 146. Ограничительная трубка при пересечении контактных проводов на воз­ душной стрелке

142

Рис. 147. Схемы расположения фиксированной воздушной стрелки на обыкновен­ ном стрелочном переводе

обеспечить свободное вращение фиксирующих зажимов. При пе­ ресечении контактных проводов в месте, удаленном от точек под­ веса несущих тросов, последние скрепляют друг с другом соеди­ нительным зажимом. Струны, которые расположены вблизи мест приема контактных проводов, делают двойными, что повышает на­ дежность работы воздушной стрелки. Для создания надежного контакта между контактными подвесками, образующими воздуш­ ную стрелку, на расстоянии 2—2,5 м от места пересечения в сторо­ ну остряка устанавливают продольный электрический соедини­ тель (см. рис. 1 2 1 ).

При необходимости устройства воздушной стрелки на главном пути ее выполняют так, чтобы контактный провод главного пути находился внизу и токоприемник при движении поезда по главно­ му пути не переходил на другой контактный провод. На путях с определенным преимущественным направлением движения поез­ дов воздушные стрелки располагают таким образом, чтобы нор­ мально токоприемник подходил к стрелке по нижнему контактно­ му проводу.

На одиночных стрелочных переводах (рис. 147 и табл. 17) наи­ лучшими условия прохода токоприемника по воздушной стрелке во всех направлениях будут при расположении фиксирующих уст­ ройств на расстоянии 1 — 2 м от точки пересечения контактных про­ водов в сторону остряка стрелки. Наиболее благоприятное распо­ ложение контактных проводов, образующих воздушную стрелку, получается в том случае, когда точка пересечения находится меж­ ду осями прямого и отклоненного путей и отстоит от каждого из них па 360—400 мм. Эта точка находится там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов кре­ стовины равно 730—800 мм.

На перекрестных стрелочных переводах и при глухих пересе­ чениях точка перекрещивания контактных проводов должна нахо­ диться над центром стрелочного перевода или пересечения.

Для обеспечения одновременного подъема обоих проводов, об­ разующих воздушную стрелку, при полукомпенсированных цеп-

143