Файл: Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник.pdf

чается только на линиях постоянного тока. При этом между анкер­ ными опорами располагают три переходные. Перемещение токо­ приемника с контактного провода одного анкерного участка на провод другого происходит около средней переходной опоры. Для регулировки подъема контактных проводов, отводимых на анке­ ровки, имеется достаточное расстояние (пролет); провода на пере­ ходных опорах крепят на 600 мм выше рабочего положения. При этом пролеты между переходными опорами уменьшают по сравне­ нию с нормальными, как и при сопряжениях в трех пролетах.

Изолирующее сопряжение с нейтральной вставкой (рис. 136) —

участком контактной подвески, на котором нормально отсутствует напряжение — применяют в случаях, указанных выше. Нейтраль­ ные вставки располагают так, чтобы все токоприемники поезда, следующего через сопряжение анкерных участков, сначала пере­ ходили с контактного провода одного участка на нейтральную вставку и затем с нейтральной вставки на провод второго анкер­ ного участка. При этом ни в коем случае нельзя допустить одно­ временного перекрытия обоих воздушных промежутков полозами токоприемника, так как это приведет к замыканию проводов, раз­ ных по фазе или напряжению. Поэтому длину нейтральной встав­ ки выбирают больше, чем расстояние между крайними токоприем­ никами электровозов при кратной тяге или электропоезда.

Длина среднего пролета должна быть не менее 45 м. Если по условиям ветровых отклонений указанная длина пролета недопус­ тима, то следует делать два средних пролета. При моторвагонной тяге для десятивагонных поездов длина нейтральной вставки должна быть примерно 2 0 0 м.

Проход электрических локомотивов под нейтральной встав­ кой осуществляется по инерции. Для того чтобы машинисты зна­

130

Рис. 136. Схемы сопряжений анкерных участков с нейтральной вставкой для электровозной (а) и моторвагонной (б) тяги

ли, где надо выключать ток и где его можно включить снова, устанавливают сигнальные знаки (рис. 137), показанные на схе­ мах рис. 136, для одного направления движения. Эти знаки ста­ вят в обоих направлениях движения поездов, даже для тех пу­ тей, на которых нормально принято одностороннее движение. Знак «Отключить ток» (рис. 137, а) устанавливают за 50 м до начала нейтральной вставки, а «Включить ток» (рис. 137, б ) — через 50 м после конца нейтральной вставки при электровозной тяге-и через 200 м при моторвагонной. При одновременном обращении на ли­

5*

тральной вставкой машинист должен связаться с энергодиспетче­ ром; по приказу последнего включают тот разъединитель, в сторо­ ну которого будет двигаться поезд. Перед включением разъедини­ теля надо убедиться, что воздушный промежуток между проводом пройденного анкерного участка и проводом нейтральной вставки не будет перекрыт какими-либо токоприемниками. В этом случае такие токоприемники необходимо опустить. После прохода поезда включавшийся разъединитель снова отключают.

Армировка переходных опор при сопряжениях анкерных участ­ ков с нейтральной вставкой аналогична рассмотренной выше для изолирующих сопряжений.

Глава VIII.

КОНТАКТНАЯ ПОДВЕСКА В ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ

§ 31. Общие сведения

Проход контактной подвески в искусственных сооружениях может быть осуществлен различными способами. Тот или иной способ выбирают в зависимости от системы контактной подвески, величины напряжения, типа и конструкции сооружения, его высо­ ты над уровнем головок рельсов и длины вдоль электрифициро­ ванных путей. Во всех случаях принятый способ прохода контакт­ ной подвески через искусственное сооружение должен обеспечивать необходимую надежность в эксплуатационных условиях, для чего при осуществлении любого устройства должны быть выдержаны установленные ГОСТ 9238—59* габаритные расстояния (рис. 138 и

табл. 15).

Габарит подвижного состава

Рис. 138. Зазоры между контактной подвеской, подвижным составом и искус­ ственными сооружениями

132

Т а б л и ц а 15

Расстояние от фарфора изолятора, находящегося со стороны напряжения (или первого от напряжения ребра стержневого изо­ лятора), до заземленных частей сооружения должно быть не менее 150 мм на линиях постоянного тока и не менее 300 мм на линиях переменного тока. От фарфора изолятора, находящегося со сто­ роны заземленных частей (или первого ребра стержневого изоля­ тора), это расстояние должно быть не менее 1 0 0 мм при любой си­ стеме тока.

Во всех случаях, когда это не связано с экономически неце­ лесообразными затратами или длительными перерывами движе­ ния поездов, переустройство существующих искусственных соору­ жений с целью размещения контактной сети необходимо произво­ дить для максимально возможного в перспективе напряжения на данной линии, чтобы избежать повторного переустройства при повышении напряжения. Минимальные допускаемые размеры, при­ веденные в табл. 15, применяют только с разрешения Министерст­ ва путей сообщения на существующих искусственных сооружени­ ях, переустройство которых признано в данное время нецелесооб­ разным.

Эластичность контактной подвески в искусственном сооруже­ нии не должна существенно отличаться от эластичности подвески на прилегающих участках перегона или станции, так как иначе придется,вводить ограничения скорости движения поездов.

В искусственных сооружениях со стесненными габаритами, как правило, применяют контактную подвеску с двумя контактными проводами (независимо от системы тока и величины напряжения), которые смещают в разные стороны от оси пути на 400 мм.

При подходе к искусственным сооружениям со стесненными га­ баритами приходится снижать высоту контактного провода над уровнем головок рельсов и уменьшать конструктивную высоту цепной подвески. В случае необходимости снижения высоты креп­ ления несущего троса это выполняют подвеской гирлянды изоля­ торов на каком-либо промежуточном звене соответствующей дли­ ны. Высоту контактного провода изменяют регулировкой длины струн, причем снижают ее очень плавно, уменьшая уклон про-

133

вода на участках с высокими скоростями движения поездов (см. §52).

На участках, где еще сохраняется движение отдельных поез­ дов на паровой тяге, изоляторы относят в сторону от оси пути, чтобы избежать интенсивного загрязнения. Особенно важно осу­ ществлять это в тоннелях.

Типы и конструкции искусственных сооружений настолько мно­ гообразны, что не представляется возможным рассмотреть все при­ меняемые устройства. Поэтому ниже будут описаны наиболее ха­ рактерные способы прохода контактных подвесок через типовые искусственные сооружения.

Под легкими искусственными сооружениями (сигнальные мо­ стики и консоли, пешеходные мостики, легкие путепроводы), дли­ на которых вдоль пути не более 15 м, применяют один из следу­ ющих способов прохода контактной подвески.

Если расстояние от головки рельса до нижнего уровня ис­ кусственного сооружения достаточно велико, то искусственное соо­ ружение используют в качестве опоры. При этом, если конструк­ ция сооружения позволяет осуществить крепление изоляторов несущего троса так, что крепежные детали размещаются выше нижнего края сооружения, то это используют для увеличения вы­ соты точки подвеса несущего троса. Если нужно уменьшить конст­ руктивную высоту подвески, можно сократить длину прилегающих к сооружению пролетов и укоротить струны, установив в необхо­ димых случаях скользящие (см. рис. 85). При компенсированных подвесках конструкции закрепления несущего троса на искусствен­ ном сооружении должны обеспечивать необходимые продольные перемещения троса.

Рис. 139. Проход контактной подвески под сигнальным мостиком

134