Файл: Кальницкий Я.Б. Самоходное погрузочное и доставочное оборудование на подземных рудниках.pdf

на боковых, стенках рамы (рис. 54). По схеме (см. рис. 53) выпол­ нены большинство отечественных самоходных вагонов, вторая схема (см. рис. 54) характерна для зарубежных машин.

Связь между колесами (см. рис. 53) заднего 18 и переднего 22 моста осуществляется с помощью системы тяг привода рулевого управления 20, на которую воздействует и гидроцилиндр рулевого управления 21. В продольной рулевой тяге 23 находится гидро­ распределитель рулевого управления 24, направляющий поток рабочей жидкости в ту или иную полость гидроцилиндра рулевого

Рис. 54. Схема рулевого управления самоходного вагона 14RC фирмы «Джон»

управления 21, как показано на рис. 52. На гидрораспределитель 24 водитель воздействует с помощью рулевого колеса 26 и рулевого механизма 25, расположенных в кабине водителя (см. рис. 58).

Рулевые механизмы представляют собой червячную или винто­ вую пару и выполняются по принципу рулевых механизмов авто­ мобилей и колесных тракторов. Усилие для поворота рулевого колеса невелико, так как оно направлено лишь на переключение золотника рулевого управления; обычно оно не превышает 3—5 кгс.

Работа показанной на рис. 54 схемы рулевого управления само­ ходного вагона 14 RC аналогична описанной выше. Воздействие водителя на рулевую колонку 1 передается через рулевой меха­ низм 2 золотнику 3, который управляет подачей рабочей жидкости к гидроцилиндрам 7 и 8. Связь между поворотом переднего и зад­ него колес одной стороны вагона осуществляется через систему зубчатых секторов 5 и 6, тяг 10 и поворотных рычагов 9, а связь

141

между колесами обеих сторон вагона — с помощью вала И. Пово­ ротом колес с помощью обратной тяги 4 производится перемеще­ ние корпуса золотника 3 и отсечка потока жидкости.

Последняя схема имеет некоторые преимущества перед преды­ дущей, которые заключаются в наличии двух силовых цилиндров, что делает рулевое управление уравновешенным, т. е. с одинаковым усилием поворота в обе стороны. При использовании одного сило­ вого цилиндра разница в усилиях поворота в обе стороны возни­ кает из-за разности площадей в штоковой п поршневой полостях цилиндра. Вторым преимуществом этой схемы является возмож­ ность более низкого расположения днища и разгрузочного кон­ вейера вагона, так как тяги и рычаги находятся не под днищем, а на бортах. Общая высота вагона получается несколько ниже.

Самоходные вагоны эксплуатируют в весьма сложных и стес­ ненных дорожных условиях, что определяет жесткие требования к тормозным системам. Обычно вагоны имеют две системы тормо­ зов: рабочую и стояночную. Иногда предусматривают еще электро­ динамическое торможение, торможение двигателем и другие.

Рабочая система тормозов в большинстве случаев имеет гидрав­ лический привод. Тормозные механизмы располагают либо не­ посредственно в ходовых колесах, либо на трансмиссии. В ходовых колесах применяют тормоза барабанного типа; трансмиссионные тормоза могут быть как барабанными, так и дисковыми.

На рис. 55 показано устройство дискового трансмиссионного рабочего тормоза с гидравлическим приводом, применяемого на некоторых зарубечкных самоходных вагонах с цепным приводом ходовой части. Тормозной диск 5 свободно перемещается по шли­ цам ступицы 4, закрепленной на валу червячного колеса 2. На вто­ ром конце вала червячного колеса симметрично ступице устанав­ ливают приводную звездочку (на рисунке не показана). Суппорт 7 крепится к корпусу редуктора 1 и несет на себе скобу 6, в которой размещаются две тормозные накладки 8. При торможении рабо­ чая жидкость поступает в тормозной цилиндр 3, перемещает пор­ шень 12, который нажимным диском 11 прижимает тормозные накладки 8 к диску 5. Подвижность тормозного диска 5 на шлицах по ступице 4 создает условия для одинакового прижима обеих накладок к диску, а также компенсирует износ диска и накладок. При снятии давления пружина 10 возвращает поршень 12, нажим­ ной диск 11 и тормозную накладку 8 в первоначальное положение.

У большинства зарубежных и отечественных самоходных ваго­ нов гидравлический привод на системы рулевого и тормозного управлений осуществляется от одного насоса и составляет единую гидросистему. Кабельный барабан имеет в качестве привода от­ дельный гидронасос. Фиксатор 9 предохраняет нажимной диск от проворота.

Для питания энергией самоходных вагонов с электрическим приводом используется кабель с тремя (постоянный ток) или пятью (переменный ток) жилами. Кабель наматывается на бара­

1 4 2

бан в несколько слоев. Для равномерной укладки на барабане кабель связан с кабелеразравнивающим механизмом — кабелеукладчиком. На рис. 56 показана электрическая схема самоходного вагона с приводом постоянного тока. В качестве тяговых исполь­ зуются два двигателя постоянного тока с последовательным воз­ буждением. Вагон имеет две устойчивые скорости движения при последовательном и параллельном включении двигателей, поэтому схема предусматривает длительную работу на обеих ступенях.'

Запуск двигателей может происходить с помощью двух или одной! дополнительной (пусковой) ступени сопротивлений. Управлениеработой двигателей осуществляется с помощью контроллера,' педаль которого расположена под ногой водителя. Контроллер* имеет и тормозную педаль, при воздействии на которую сначала, отключаются ходовые двигатели, а затем срабатывает тормоз­ ная система.

Двигатели вагона питаются постоянным током напряжением 250 или 550 в. Для питания цепей управления, освещения и сигна­ лизации на вагоне установлен мотор-генератор — преобразователь напряжения с 550 в на 36 или 24 в. Включение вагона начинается с запуска мотор-генератора и подачи напряжения в цепь управ­ ления.

На приводе конвейера вагонов обычно применяют двигатели постоянного тока со смешанным возбуждением. Более жесткая характеристика этих двигателей дает малое изменение скорости вращения ротора двигателя в зависимости от нагрузки. Это осо­

143

бенно важно для работы гидронасосов, которые приводятся от этого же двигателя. Постоянная скорость вращения способствует

ДиаграммаВключенийконтроллера

Рис. 56. Электрическая схема самоходного вагона с приводом постоянного тока

ственных самоходных вагонах 4ВС-10. В схеме' использованы спе­ циально разработанные многоскоростнЫе асинхронные электро­ двигатели с повышенным скольжением. Применение многоскорост­ ных двигателей позволяет получить несколько скоростей движения вагона и разгрузочного конвейера, а повышенное скольжение этих двигателей (до 13%) позволяет проходить закругления без про­ буксовки колес.

1 4 4

Электродвигатели питаются переменным током напряжением 660 в, цепи управления — постоянным током напряжением 24 в,

цепи освещения и сигнализации — переменным током напряжением 36 в. Электроэнергия на вагон подается по круглому гибкому пяти­ жильному кабелю. Включение и выключение штрекового пуска­

1 4 5

теля производится дистанционно с вагона с помощью кнопок КнП

и К.нС.

Перед началом работы дистанционно включается штрековый пускатель, затем включается автомат ВЛ и на вагон поступает напряжение 660 в. Затем запускается двигатель конвейера и маслостанции МКМ, который вращает насосы гидросистемы, подаю­ щие давление в- систему рулевого управления, тормозов и кабель­ ного барабана. Двигатель конвейера и маслостанцпи может дли­ тельно работать на любой скорости, которая задается нажатием одной из кнопок КнПІ или КнП2, причем запуск производится лишь первой кнопкой. После включения двигателя МКМ иа вто­ рую скорость могут быть запущены ходовые двигатели. Режим их работы задается ручным переключателем ВС в кабине водителя. Движение вперед или назад определяется нажатием соответствую­ щей педали и включением соответствующих контакторов «Вперед» или «Назад». Второй педалью осуществляется торможение вагона путем отключения двигателей и включения гидротормозов. Воз­ можно также торможение двигателями при движении под уклон — так называемый надсинхронный спуск.

Для защиты от перегрузок в схеме предусмотрены тепловые реле, предохранители, автоматический выключатель.

Пульт управления, рулевая колонка, педали управления конт­ роллером и тормозным золотником, рукоятка стояночного тормоза и другие узлы управления и сигнализации находятся в кабине вагона (рис. 58), которая расположена на переднем торце вагона у разгрузочного его конца. В кабине имеются два сиденья, на­ правленные навстречу друг другу, так чтобы при движении в обе стороны водитель всегда был лицом в направлении движения. Для удобства управления все рычаги и педали сдублированы, т. е. ус­ тановлены под обоими сиденьями. Щиток приборов, рулевая ко­ лонка и рычаг стояночного тормоза имеют легко доступное с обоих сидений расположение.

Все электрическое оборудование, включающее контакторы, со­ противления, реле и т. д., собрано в одном блоке и установлено симметрично кабельному барабану на боковой панели вагона. Размещение оборудования у самоходных вагонов с приводом пере­ менного тока аналогично вагонам с приводом постоянного тока. Вагоны с дизельным приводом по компоновке несколько отли­ чаются от электрических вагонов. Обычно их конструкция преду­ сматривает также систему бортового привода: на каждую сторону вагона устанавливают свою силовую установку, включающую дизельный двигатель, механическую или гидромеханическую транс­ миссию, тормозные устройства и системы: топливную, очистки вы-

. хлопных газов и охлаждения. Силовые установки размещают на боковых панелях там, где на вагонах с электрическим приводом расположены кабельный барабан и электроблок. Устройства одноили двухступенчатой очистки отработанных газов располагают на

1 4 6