Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Рис. 40. Поперечный профиль въезда в город при асимметричном расположении трамвайного полотна:

/ — пеш еходная дорож ка; 2 — велодорож ка; 3, 4 — полосы дороги соответственно для местного и транзитного движения

Рис. 4,1. Поперечный профиль въезда в город при расположении автомобильной дороги в выемке:

/ пеш еходная д орож ка; 2, 3 полосы дороги соответственно для местного и транзитного движения.

В некоторых зарубежных странах (Англия, Венгрия, Румы­ ния) в последние годы получило распространение устройство в поперечном профиле разделительных полос вогнутого типа даже

/5.5

А5 0,5 /5 0,5

J 2 /

5

Рис. 42. Поперечные профили радиальных автомобильных дорог на участках реконструкции дорожных одежд при движении:

6

Рис. 43. Типовые поперечные профили автомобильных дорог на под­ ходе к крупному городу:

при ширине их до 6 м. Это делается во избежание загрязнения дорожных покрытий грунтом, перемещаемым сточными вода­ ми. В Испании, Финляндии, Франции применяют разделитель­ ные полосы (9—13 м и более).

143

Получившие распространение краевые полосы из специально подобранных бетонных плит, укладываемых по краям проезжей части, в Испании, Финляндии и Франции в последнее время за­ меняются устройством более широкого основания под дорожные

>,5,0м

Рис. 44. Поперечные профи­ ли пригородных автомобиль­ ных дорог с указанием ми­ нимально допустимых рас­ стояний от проезжей части автомобильных дорог до препятствий:

а — в нулевом профиле; б — в насыпи; в — в выемке.

покрытия с выделением краевых полос обычной сплошной регу­ лировочной линией на покрытии.

В ближайшие годы для связи города с крупными аэропорта­ ми и зонами массового отдыха можно ожидать применение мо­ норельсового транспорта. Монорельсовые дороги могут распола-

Рис. 45. Поперечный профиль головного участка автомобильной дороги Киев — Харьков:

/ — краевая полоса; 2 — обочина; 3 — раздели тельная техническая полоса; 4 — проезж ая часть; 5 — разделительная полоса.

Таблица 42. Рекомендуемые технические нормативы для проектирования эле­ ментов основных автомобильных дорог (СНиП Н-Д.5—-72)

144

гаться по одному из вариантов, показанному на рис. 46. Вдоль автомобильных дорог должны создаваться тротуары или пеше­ ходные дорожки вводов в города.

Кроме того, предусматривается устройство системы велоси­ педных дорожек и площадок для временной остановки легковых автомобилей.

Рис. 46. Варианты расположения монорельсовых дорог:

/ — 'п оп еречн ы й п р о ф и л ь н а п р я м о м у ч а с т к е ; 2 — г о р и з о н т а л ь н о е п о л о ж е н и е ; 3 — в н у т р е н н я я к р о м к а п р о е з ж е й ча с т и ; 4 — т о ч к и п о в о р о т а п р о е з ж е й ч а с т и п о ­ п ер е ч н о го п р о ф и л я ; 5 — в о д осток .

Тротуары, пешеходные и велосипедные дорожки должны быть отделены от проезжей части автомобильных дорог бордюрным камнем, приподнятым над лотком на 12—15 см. На дорогах I категории с особо напряженным движением у мостов и путепро­ водов применяются металлические ограждения. Желательно предусматривать закрытую систему водоотвода.

При многополосной проезжей части и на кривых с малыми радиусами следует предусматривать устройство виражей (рис. 47). Схемы отгона виражей в этом случае несколько отличаются от обычных способов отгона виражей на двухполосных дорогах. Различаются при этом три наиболее распространенных способа отгона виража:

1. Поворот наружной бровки поперечного профиля вокруг неизменной отметки внутренней кромки дорожного покрытия. Недостаток этого способа заключается в увеличении объемов земляных работ, связанных с поднятием внешней проезжей час­ ти. Кроме того, при взгляде со стороны возвышающийся вираж выглядит в виде некрасивого бугра. Такой способ отгона вира­

жа наиболее приемлем на дорогах, проходящих по косогору, когда устройства насыпной части можно избежать за счет не­ большой раздвижки проезжих частей и расположения их в раз­ ных уровнях (ступенчатое расположение проезжих частей).

2. Поворот обеих проезжих частей около внешней кромки внутренней проезжей части. В этом случае объем земляных ра­ бот намного меньше, чем в предыдущем. При этом бровка внут­ ренней проезжей части понижается. При проложении дороги по заболоченной местности и в других неблагоприятных дорожных условиях возвышение бровки может оказаться недостаточным. Поэтому рациональной сферой применения виражей второго ти­

па также являются косогорные участки.

3. Повороты обеих проезжих частей около внутренних кро­ мок дорожного покрытия. Внешняя бровка земляного полотна при этом возвышается на небольшую величину. При этом разде­ лительная полоса приобретает обратный поперечный уклон, что создает затруднения с водоотводом. В связи с последним обсто­ ятельством приходится под разделительной полосой устраивать коллектор, в который отводится вода, поступающая через водоприемные решетки. Такая система водоотвода в районах с час­ тыми зимними оттепелями и большой глубиной промерзания грунтов недостаточно надежна.

В целях повышения безопасности движения по краям проез­ жей части основных автомобильных дорог практикуется устрой­ ство «краевых полос» шириной 0,5—0,75 м из белого бетона или выделяется краской белая линия на уширенном асфальтобетон­ ном покрытии, что обеспечивает хорошую видимость ее в любое время суток (рис. 48). Обочины на автомагистралях подлежат обязательному укреплению. Съезд автомобилей на обочины раз­ решается только в случае неисправности автомобиля. Ширину

Рис. 48. Краевая полоса на проезжей части автомобильных дорог:

1 — о т р а ж а ю щ и й б р у с ; 2 — б о р д ю р н ы й к а м е н ь ; 3 — к р а е в а я п о л о с а ; 4 — п р о е з ­ ж а я ча с т ь ; 5 — н а р у ж н а я п о л о с а т р о т у а р а ; 6 — в о д о о т в о д я щ и й ло т о к .

обочин на автомобильных дорогах I и II категорий принимают 3,75 м с тем, чтобы съехавший на нее автомобиль не влиял на условия движения основного транспортного потока. Остановки для отдыха, осмотра окружающего ландшафта разрешаются только на специально предназначенных для этого площадках в стороне от дороги. На автомагистралях с большой интенсивнос­

146

тью движения на обочинах оборудуют «стояночные полосы» с прочной дорожной одеждой.

Ширину разделительной полосы принимают такой, чтобы встречные потоки движения разобщались без взаимных помех при отсутствии психологического воздействия на водителей. В разных странах ей придают ширину 3—12 м. При ширине разде-

Рис. 49. Конструкция разделительной полосы с устройством водоотвода:

Таблица 43. Величина полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях при наличии в транспортном потоке более 20% большего-

баритных тяжелых автомобилей и автопоездов (СНиП П-Д.5—72)

К11 м

автомобиля, полуприцепа или прицепа.