Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

лительной полосы 12 м наилучшим образом обеспечивается бе­ зопасность движения. Поперечные профили разделительных по­ лос показаны на рис. 49.

Между разделительной полосой и покрытием проезжей час­ ти располагают краевую полосу.

На пригородных участках автомобильных дорог, где опас­ ность неорганизованных разворотов с переездом через разде­ лительную полосу большая, чем на загородных участках, разде­ лительные полосы устраивают в возвышающихся бордюрах, что лучше организует движение, или по середине полосы устраивают ограждающую сетку (см. рис. 71).

На участках автомобильных дорог с преобладающим движе­ нием грузовых автомобилей, в составе которых до 20% больше­ габаритных тяжелых автомобилей и автопоездов, в целях повы­ шения безопасности движения на кривых малых радиусов необ­ ходимо предусматривать уширение проезжей части, руковод­ ствуясь данными табл. 43.

Особенности проектирования велосипедных дорожек

В нашей стране велосипедное движение получило развитие главным образом в селах и поселках городского типа. Особенно широко как средство передвижения велосипед применяется в городах Донбасса и в западных областях Украинской ССР.

Велосипедное передвижение осуществляется внутри населен­ ного пункта, а также для выездов в зоны отдыха. В отдельных случаях велосипед используется для передвижения по трудовым целям из близрасположенных пригородных населенных пунктов

кгороду-центру.

Вутренние часы на отдельных направлениях к Ужгороду, Мукачево и Ивано-Франковску интенсивность велосипедного движения достигает 1000—1500 единиц, что при отсутствии спе­ циальных дорожек и полос резко снижает пропускную способ­ ность дорог или улиц и небезопасно для движения транспорта и пешеходов.

Вряде зарубежных стран велосипедное движение развито очень хорошо (США, ФРГ, Голландия, Скандинавские страны, Япония и др.).

ВСССР производится около 4 млн. велосипедов в год [42, 65]. Наша страна по производству велосипедов после Японии и США занимает третье место в мире. В США — наиболее авто­ мобиленасыщенной стране — имеется 81 млн. велосипедовладельцев. Для движения велосипедистов на автомобильных доро­ гах выделяются крайние полосы. В последние годы в США прода­ ется 12 млн. велосипедов в год. Это выдвигает проблему строи­

тельства велодорожек. Сейчас их насчитывается 16 тыс. км. К 1975 г. намечается построить 200 тыс. км.

В Японии велосипедом пользуется 30% семей, в США — каж­ дый третий житель, в Голландии — каждый второй.

148

Велосипедное движение в ФРГ подразделяют на: профессио­ нальное — для поездок от места жительства на работу и домой;

Велодорожки в ФРГ проектируются при интенсивности дви­ жения более 2500 велосипедов за 16 ч или более 150 в ч.

Для обеспечения нормальных условий движения проектиру­ ют специальные велосипедные дорожки, располагаемые вдоль автомобильных дорог или обособленно.

Обособленное расположение велосипедных дорожек следует рекомендовать для туристических или прогулочных поездок, рас­ полагая их по наиболее живописным участкам пригородной зоны.

Особого внимания заслуживает строительство специализиро­ ванной дорожки для велосипедных спортивных состязаний в пригородной зоне Киева. Дорога шириной 6 ж и протяженнос­ тью 12 км пролегает по пересеченной местности (из них 4 км — по лесу) и имеет много кривых, на которых устроены виражи. Дорога пролегает на двух участках в пределах населенных пунктов и в отдельные периоды, сообразуясь с переносными до­ рожными знаками, может использоваться для местного движе­ ния обычного транспорта. Дорога оборудована беседками, па­ вильонами отдыха, судейскими контрольными пунктами, меди­ цинскими пунктами и т. п.

Велосипедные дорожки вне населенных мест размещаются вдоль сооружаемых и переустраиваемых автомобильных дорог во всех случаях, когда наибольшая расчетная интенсивность движения составляет 250 и более велосипедов (мопедов) в сутки, а интенсивность движения автомобилей достигает 2000 автомоби­ лей в сутки. Ширину велосипедных дорожек назначают в м:

пуклыми, а для двустороннего движения — только двухскатны­ ми выпуклыми. .

По данным О. fir. Дивочкина [29] на автомагистралях, не оборудованных велодорожками, до 10% происшествий происхо­ дят с участием велосипедистов, из них до 50% — в населенных пунктах.

Велосипедисты во время обгона вызывают снижение скорос­ ти движения автомобилей до 15—30 км/ч при наличии встреч­ ного автомобиля.

Велосипедные дорожки на подходах к крупным населенным пунктам должны предусматриваться на участках протяжением

149

8 км н более до границы города. Длину велосипедных дорожек следует определять с учетом тяготения велосипедного движения к промышленным предприятиям, выставкам, зонам загородного отдыха — лесным массивам, пляжам и др. Длина велосипедных дорожек может назначаться в зависимости от численности насе­ ления города (поселка), а в лесопарковом поясе в таких преде­ лах:

Велосипедные дорожки следует располагать на расстоянии не менее 2,5 м от кромки проезжей части или за пределами обо­ чин основной автомобильной дороги на самостоятельном земля­ ном полотне (рис. 50). Их можно прокладывать у подошвы на­ сыпи, у бровок выемок или на специальных площадках, которые могут устраиваться на откосах земляного полотна. Однополос­ ные велосипедные дорожки следует располагать с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры). Схемы расположения велосипедных дорожек приведены на рис. 51.

Рис. 50. Способы расположения велосипедных дорожек в поперечном профиле автомобильных дорог за пределами населенных пунктов:

В стесненных условиях и на подходах к искусственным соо­ ружениям допускается устройство велосипедных дорожек на обочине. В этих случаях обочины должны быть отделены от про­ езжей части бортовыми камнями высотой 20—25 см, а дорожки располагают на расстоянии не ближе 0,75 м от вертикальной грани бортового камня.

При проектировании велосипедных дорожек в населенных пунктах применяют следующие основные нормативы:

Л|50

Покрытие на велосипедных дорожках устраивается из щебня, гравийного материала, грунтощебня, кирпичного боя, дресвы, горелых пород, шлака, грунтов и щебня, обработанных вяжу­ щими материалами, а также с использованием асфальтобетона.

Рис. 51. Схемы расположения велосипедных дорожек у автомобильных дорог в пределах пригородных зон:

Пропускная способность велодорожек принимается порядка 200 велосипедистов в час.

* Для стесненных условий.

** D продольном профиле желателен уклон не более 30%0, максимальный уклон 50%о может быть применен только на коротком протяжении (200 м).

151