Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

При проектировании автомобильных дорог I категории жела­ тельно назначать: величину продольного уклона не более 30%; расстояние видимости поверхности дороги — не менее 450 м; ра­

Длины вертикальных кривых должны приниматься (ж): вы­ пуклые— не менее 300, вогнутые — не менее 100.

В остальных случаях необходимо руководствоваться норма­ тивами табл. 40.

Таблица 40. Основные технические нормативы расчетных расстояний видимос­ ти и наименьших радиусов горизонтальных и вертикальных кривых (СНиП П-Д.5—72).

При проектировании автомобильных дорог на ближних под­ ходах к крупным городам, помимо перспективной среднесуточ­ ной интенсивности движения, необходимо учитывать перспек­ тивную интенсивность в часы пик в каждом направлении движе­ ния, как это принято для городских дорог и улиц.

По разработкам Г. Ф. Богацкого [11] проектирование основ­ ных автомобильных дорог на подходах к крупным городам дол­ жно осуществляться по техническим нормативам, приведенным

в табл. 41.

Перспективная среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях с учетом характера автомобильного потока, особенностей движения и технических характеристик подвижно­ го состава должна быть принята не менее (тыс. автомобилей в сутки): для участков дорог I категории — 9—15; II категории — 5—9; III категории — 5—3; IV категории — 3—1; V категории —

менее 1.

Продольный профиль автомобильных дорог в районе крупных городов должен проектироваться в строгом соответствии с тех­ ническими нормативами, приведенными в табл. 40.

137

Таблица 41. Технические нормативы, автомобильных дорог на ближних подхо­ дах к крупным и большим городам [11]

ж Техническая категория дороги

зв

На затяжных подъемах следует выделять специальные поло­ сы для движения тихоходного грузового автомобильного транс­ порта.

Проектирование продольного профиля автомобильных дорог на подходах к городам следует увязывать с продольными укло­ нами основных магистралей города, стремясь к обеспечению ми­ нимальных уклонов по условиям водоотвода порядка 4%.

При этом следует стремиться к облагораживанию существу­ ющего рельефа, подчиняя его требованиям оптимальных укло­ нов продольного профиля.

Желательно располагать проектную линию с учетом обеспе­ чения вписывания серии вертикальных кривых, образующих как бы затяжную криволинейную поверхность.

Во Франции и ФРГ и в некоторых других зарубежных стра­ нах проектирование трассы как сочетание прямолинейных и кри­ волинейных участков сменилось пространственным проложением трассы в системе трех координат с учетом зрительного вос­ приятия, а также удобного и комфортабельного вождения. Это особо важно обеспечивать на подходах к крупным городам на живописных участках пригородных зон.

На рис. 38 показан продольный профиль одного из участков северного обхода Харькова в месте устройства транспортной развязки в двух уровнях.

138

В пределах населенных пунктов можно проектировать про­ дольный профиль отдельно по оси проезжей части полос, пред­ назначенных для транзитного движения и отдельно — для мест­ ных проездов. При проектировании продольного профиля мест-

Рис. 38. Продольный профиль участка обходной автомобильной дороги у Харькова.

ных проездов должно быть обеспечено сопряжение с примыкаю­ щими проездами, а также с въездами к рядом расположенным жилым и общественным зданиям и промышленным комплек

сам.

Масштабы продольного профиля в таких случаях принима­ ются 1:1000 — горизонтальный и 1:100 — вертикальный. Мас­

139

штаб грунтово-геологического разреза принимается таким же, как и для внешних автомобильных дорог, т. е. 1 : 50.

На ближних подходах к городу для обеспечения водоотвода на горизонтальных участках предусматривается установка бор-

Пман

Рис. 39. Система водоотвода на горизонтальных участках дороги:

дюрных камней. Лоткам придается пилообразный профиль за счет изменения высоты бордюра от /ii = 0,08 до h = 0,24 м с мини­ мальным продольным уклоном / —4%о-

Расстояние между переломами / определяются по формуле

Схематически пилообразный профиль представлен на рис. 39 (i — минимальный продольный уклон лотка, принимаемый из условий обеспечения водоотвода равным 4%о; L — расстояние между смежными ливнеприемниками, м).

Проектирование поперечного профиля автомобильной дороги

Проектирование автомобильных дорог пригородных зон яв­ ляется очень ответственной задачей. Это объясняется особым составом транспортного потока, характером режима движения, с одной стороны, и градостроительными требованиями — с дру­ гой. Вместе с тем, часто не наблюдается существенное отличие в характере поперечного профиля на отдаленных от города и на ближних к городу участках.

140

Основными требованиями, предъявляемыми к проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам, в попе­ речном профиле следует считать обеспечение соответствия: ши­ рины проезжей части реальной интенсивности движения в на­ стоящее время и на перспективу, а также характеру ожидаемого транспортного потока.

Кроме того, необходимо предусматривать: инженерное обо­ рудование и благоустройство дорог и придорожной полосы, наи­ более полно отвечающих характеру движения и способствующих повышению его безопасности; наличие усовершенствованного ка­ питального покрытия; отделение транспорта от велосипедного и пешеходного движения; наличие уширений проезжей части («карманов») в местах предполагаемого размещения остановоч­ ных пунктов автобусов пригородного и местного сообщения с соответствующим регулирующим оборудованием и устройством посадочных платформ, автобусных павильонов, направляющих ограждений, переходных мостиков или подземных переходов.

В целях обеспечения наилучшего соответствия основных тех­ нических элементов поперечного профиля автомобильных дорог, расположенных в непосредственной близости от города, транс­ портным, архитектурно-планировочным, санитарно-гигиени­ ческим и эстетическим требованиям в каждом случае в зависи­ мости от местных условий должны приниматься свои решения.

Наиболее распространенные варианты поперечного профиля радиальных дорог (вводов в города) показаны на рис. 40—45.

Наиболее целесообразный тип поперечного профиля в зоне влияния крупных промышленных центров районов добывающей промышленности при наличии интенсивного движения транзитно­ го транспорта показан на рис. 40.

При отсутствии трамвайных путей и наличии транзитного движения автомобильного транспорта поперечный профиль ра­ диального ввода в город в зависимости от системы городских магистралей может быть выполнен по варианту, указанному на рис. 41. На участках реконструируемых дорог следует применять поперечные профили в зависимости от числа полос движения

(рис. 42).

Наиболее оптимальный поперечный профиль автомобильной дороги в лесопарковом поясе показан на рис. 43.

Во всех случаях проектирования автомобильных дорог в по­ перечном профиле нужно обеспечивать минимальную (не менее 5 м) удаленность края проезжей части от препятствий (рис. 44).

Наиболее совершенный поперечный профиль при многопо­ лосной проезжей части с вогнутой разделительной полосой име­ ет автомобильная дорога Киев — Борисполь (рис. 45).

При назначении размеров отдельных элементов поперечного профиля дорог (вводов в город) следует руководствоваться нор­ мативными показателями, приведенными в табл. 41, в остальных случаях — в табл. 42.

141