Файл: Силовые установки и промысловые механизмы маломерных судов рыбной промышленности (с двигателями до 100 л. с.) учеб. пособие.pdf

с рукояткой. Поворачивая рукоятку по сектору можно изменять положение пружины 7 относительно рычага 6 на 90°, что позволяет добиться необходимой степени не­ равномерности вращения, обеспечивающей параллель­ ную работу дизель-генераторов.

Катаракт 8 служит для затухания колебаний топлив­ ной рейки при ее перемещении, а также для повышения устойчивости процесса регулирования. Он состоит из ци­ линдра, разделенного на две полости поршеньком, кото­ рый с помощью пружины и рычагов связан с рейкой топ­ ливного насоса. Обе полости цилиндра заполнены мас­ лом и соединяются между собой игольчатым клапаном 9.

или выворачивая регулировочную иглу, можно изменять степень торможения катаракта.

Остановка двигателя производится поворотом руко­ ятки 12, которая перемещает зубчатую рейку 11 топлив­ ного насоса влево на «нулевую подачу» и сжимает при этом пружину 10.

Число оборотов у дизелей, служащих для привода электрогенераторов, регулируют в небольших диапазо­

главной пружины 3. Но вместо винта 5 применяется ру­ коятка управления, которая поворачивается по зубчато­ му сектору и через шестерню перемещает рейку-толка­ тель, действующую на пружину 3 и изменяющую ее на­ тяжение. С помощью этой рукоятки производится и ос­

всережимного регулятора отсутствует катаракт, а допол­

12S

Кроме механических всережимных регуляторов с из­ меняющимся натяжением пружины применяются регу­ ляторы с постоянным предварительным натяжением ее.

Устройство для изменения числа оборотов главных судовых дизелей 1ЧСП 10,5/13 и 2ЧСП 10,5/13, имею­ щих однорежимные предельные регуляторы с постоян­ ным натяжением пружины, показано на рис. 66.

Количество подаваемого топлива изменяется в ре­ зультате перемещения упора 5 рычага 4 вправо или вле­ во. Рычаг 4 с помощью шарнирного соединения упира-

6

Рис. 66. Устройство для изменения числа оборотов двигателя при наличии однорежимного регулятора.

ется в тягу 3, противоположный конец которой соединен с рукояткой 2 через эксцентрик 1. Верхний конец рыча­

ПРОДУВОЧНЫЕ НАСОСЫ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Продувочный насос служит для создания избыточно­ го давления воздуха и подачи его в цилиндры двигателя. По устройству и принципу действия продувочные насо-

сы делятся на поршневые, центробежные, роторно-ло- пастные и подпоршневые.

Схема работы роторнб-лопастного продувочного на­ соса с двумя и тремя лопастями дана на рис. 67. Два ротора располагаются в одном корпусе таким образом, что лопасть одного входит в выемку второго. Валы ро­ торов связаны между собой и с коленчатым валом дви­ гателя шестеренчатой передачей и при работе враща­ ются в противоположные стороны. Между корпусом

Рис. 67. Схема роторно-лопастного проду­ вочного насоса:

а — с двумя лопастями, б — с тремя лопастями.

и роторами имеется зазор 0,02—0,08 мм.' Чтобы этот за­ зор при работе насоса не изменялся в результате нагре­ вания деталей, роторы и корпус изготавливают из одно­ го материала (часто используют алюминиевые сплавы).

При вращении верхнего ротора по часовой стрелке в полости А происходит разрежение, поэтому воздух из окружающей среды поступает в корпус насоса и запол­ няет объем В, а в положении роторов, когда в выемку между лопастями верхнего входит лопасть нижнего, воз­ дух в полости Б сжимается и вытесняется в продувоч­ ный рессивер двигателя. Давление воздуха, создаваемое

Роторно-лопастные продувочные насосы применяют­ ся на различных типах двигателей, например, на двух­ тактных судовых дизелях типа Д 19/30. Основным недо-

130

воздуха из нагнетательной полости во всасывающую че­ рез зазоры между корпусом и роторами.

Для уменьшения шума при работе применяют специ­ альные глушители при всасывании воздуха, звукоизоля­ цию воздушных ресиверов и роторы винтовой формы. У насосов с винтовыми роторами понижается пульсация, потока воздуха, так как объем рабочих полостей умень­ шается и увеличивается постепенно.

Подпоршневые насосы применяют как основные про­ дувочные на двигателях небольшой мощности (напри­ мер, 2ДСП, 16,5/20) или как дополнительная ступень сжатия наддувочного воздуха на двигателях большой мощности (например, Д К Р Н 76/160).

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Система охлаждения двигателя служит для отвода тепла от деталей цилиндро-поршневой группы, воспри­ нимаемого ими от газов при сгорании топлива и от мас­ ла с целью поддержания их температуры, обеспечиваю­ щей длительную эксплуатацию. Системы охлаждения делятся на два типа: проточную систему охлаждения за­ бортной водой и замкнутую циркуляционную систему охлаждения пресной водой.

Проточная система более проста и удобна в эксплуа­ тации, но имеет ряд недостатков, исключающих ее широ­ кое применение. Основными из них являются: низкая температура забортной воды, поступающей в рубашки двигателя, невозможность повышения температуры во­ ды на выходе из двигателя выше 45—50° С, так как это вызовет повышенное выпадение солей в осадок на по­ верхностях охлаждения и ухудшение эффективности от­ вода тепла; загрязнение зарубашечного пространства и нарушение режима охлаждения.

Охлаждение двигателя водой невысокой температу­ ры так же отрицательно влияет на его экономичность, так как увеличивается доля тепла (от всего тепла, вы­ деленного -при сгорании топлива), отводимого от дви-

9*

гателя с охлаждающей водой, и уменьшается количество тепла, используемого для совершения полезной работы.

При использовании для охлаждения двигателя воды низкой температуры создаются высокие температурные перепады на входе и выходе воды из двигателя и уве­

повысить температуру охлаждающей воды в рубаш­ ках двигателя до 75—85° С и уменьшить долю тепла, от­

Замкнутая циркуляционная система охлаждения ди­ зелей 6ЧСП 12/14 с камерой в поршне состоит из двух контуров: внутреннего и внешнего (рис. 68).

132

Внутренний контур включает в себя рубашки охлаж­ дения двигателя, циркуляционный насос 6, расширитель­ ный бак 10, холодильник 7 для воды (а в некоторых си­ стемах и фильтр-холодильник 4 для масла), выпускной коллектор 14 и термостат 8 для автоматического регу­ лирования температуры воды.

Внешний контур состоит из водозаборного устройст­ ва (кингстонов) насоса 2 забортной воды, водяного хо­ лодильника 7 и масляного фильтр-холодильника 4.

Насос 2 забортной воды засасывает воду из-за борта через кингстонный клапан и сетчатый фильтр 1\\ направ­ ляет ее в масляный фильтр-холодильник 4 с маномет­ ром 5. Для залива корпуса центробежного насоса водой перед пуском имеется кран 3. После масляного фильтрхолодильника забортная вода поступает в холодиль­ ник 7 пресной воды и, пройдя его, сливается через пат­ рубок 12 за борт.

Пресная вода подается в рубашки охлаждения дизе­ ля циркуляционным насосом 6 по дифференциальной трубе 13, расположенной в боковом канале блока ци­ линдров. После охлаждения цилиндровых втулок вода поступает через соединительные каналы в блоке к ци­ линдровым крышкам, а затем на охлаждение газовы­ пускного коллектора 14 и после этого в расширительный бак 10.

На расширительном баке 10 установлен термостат 5 для автоматического поддерживания постоянной темпе­ ратуры воды в системе охлаждения независимо от на­ грузки. Так, при температуре воды выше 70° С он на­ правляет ее полностью в холодильник 7, а при темпе­ ратуре ниже 70° С направляет полностью или частично, минуя холодильник, к всасывающему патрубку цирку­ ляционного насоса 6.

Расширительный бак 10 служит для пополнения си­ стемы водой в случае небольших утечек и для обеспе­ чения свободного изменения объема воды при нагрева­ нии. Он снабжен водомерным стеклом, на котором обо­ значены верхний уровень воды В и нижний уровень во­

Устройство термостата быстроходного дизеля 6ЧСП 15/18 показано на рис. 69, Чувствительным элементом

133