Файл: Железнодорожного.docx

3.6 Расчет путепроводной развязки подходов к станции

Путепроводные развязки устраняют пересечения маршрутов следования поездов в горловинах станции, повышают пропускную способность и безопасность движения и устраняют задержки приема поездов.

Профиль и план главных путей с учетом переходных кривых проектируются в путепроводной развязке в соответствии с нормами.

Если путь развязки примыкает непосредственно к горловине станции, то для возможности удлинения в будущем парковых путей его рекомендуется на протяжении не менее 200 м укладывать на прямом участке параллельно главным путям основной магистрали и в одном уровне с ними и только после этого участка устраивать отход на развязку.



Рис. 3.6 План путепроводной развязки
Длина кривой К2 определяется по формуле:



где R – радиус кривой в плане, 1500–2000 м;

– угол пересечения путей, (по заданию).







Отклонение главного пути определяется по формуле:



где Т_в – тангенс сопрягающей вертикальной кривой, м;

l_пер – длина переходной кривой;

е – ширина междупутья на перегоне, 4,1 м



где R_в – радиус вертикальной сопрягающей кривой, 10000 м;

i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.




Полная вставка d между концами кривых определяется по формуле:

---

где d₀ – прямая вставка – 50, 75 или 150 м.



Угол φ определяется из выражения





Угол поворота пути, идущего на путепровод, определяется из выражения









Длина кривой К1 определяется по формуле





Длина путепроводной развязки в плане от точки отхода пути до середины путепровода определяется:





Длина путепроводной развязки в плане должна быть не меньше длины развязки в профиле. Длина путепроводной развязки в профиле определяется по формуле


где h – необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего

путей в месте сооружения путепровода;

i_рас – расчетный уклон.



где h_г – габаритное расстояние от головки рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода, 6,5 м при ширине более 5 м;

h_с – конструктивная высота пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути, 0,83–1 м;

h_р – высота рельса верхнего пути, 0,2 м.



где i_р – руководящий уклон, 7-9.

---

Условие выполняется.

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

Схема станции выбирается путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом, расчет капитальных затрат и эксплуатационных расходов следует выполнить по приемо-отправочным паркам, так как затраты по сортировочному парку, зданиям и сооружениям буду практически одинаковыми для всех схем.

4.1. Расчет капитальных затрат

При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укладку приемо-отрправочных путей К_п, укладку стрелочных переводов К_стр, электрическую централизацию стрелок К_эц, дополнительные земляные работы К_з в схемах продольного или полупродольного типов и дополнительные сооружения при раздельном расположении приемоотправочных парков ΔК_доп. Расчеты капитальных затрат сводятся в таблицу (табл. 4.1).
Таблица 4.1 Ориентировочные капитальные затраты по вариантам

Наименование работ	Формула	Единичная стоимость, руб	Капитальные расходы, тыс.руб.
			Поперечная схема	Полупродольная схема
Укладка путей			(7+7+1)*1,250* *1,29*18*106= 435,375*106	(7+7)*1,250* *1,1*18*106= 346,5*106
Укладка стрелочных переводов			(7+7+1)*4,9* *1,5*106= 110,25*106	(7+7)*4,6* 1,5*106= 96,6*106
Включение стрелочных переводов в ЭЦ			(7+7+1)*4,9* *0,4*106= 29,4*106	(7+7)*4,6* *0,4*106= 25,76*106
Оборудование станционных путей контактной сетью			(15*1,250*1,29+ +0,05*4,9*15)* *0,6*106=(24,19 +3,675)*0,6*106= =16,719*106	(14*1,250*1,1+ +0,05*4,6*14)* *0,6*106=(19,25 +3,22)* 0,6*106= 13,482*106
Затраты на дополнительные земляные работы в схеме полупродольног о (продольного) типа	-	-	-	От 6 до 8 *106
Дополнительн ые капитальные затраты на сооружение устройств в связи с раздельным расположением парков	-	-	-	От 4 до 6 *106

---

2. Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы определяются: на текущее содержание путей, стрелочных переводов, контактной сети, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений, содержание дополнительного штата вагонников при продольном или полупродольном типах станции.

Таблица 4.2 Ориентировочные эксплуатационные расходы по вариантам

Наименование работ	Формула	Единичная стоимость, руб	Эксплуатационные расходы тыс.руб
			поперечная	полупродольная
Содержание путей			15*1,25*1,29* *0,5*106= 12,09*106	14*1,25*1,1* *0,5*106= 9,625*106
Содержание стрелочных переводов			15*4,9*70*103 =5,145*106	14*4,6*70*103= 4,508*106
Содержание контактной сети			(15*1,25*1,29 +0,05*4,9*15)* 0,5*106=(24,19+ 3,675) *0,5*106 =13,932*106	(14*1,250*1,1+ +0,05*4,6*14)* *0,5*106=(19,25 +3,22)* 0,5*106= 11,235*106
Стоимость пробега сменяемых поездных локомотивов		Электр. тяга - 90 Тепловоз. тяга - 114	2(2*0,2+1,25+0,6) *99*365*90= 14,635*106	2(0,2+0,8)*99 *365*90= 6,505*106
Расходы на содержание дополнительного штата вагонной службы при раздельном размещении приемоотправочн ых парков	-	-	-	От 5 до 7 *106

---

4.3 Выбор схемы участковой станции

Выбор наиболее экономически целесообразного варианта схемы участковой станции осуществляется исходя из сравнения капитальных затрат и эксплуатационных расходов по вариантам.

Таблица 4.3 Сравнение капитальных затрат и эксплуатационных расходов по вариантам схемы участковой станции

Тип станции	Капитальные затраты, тыс. руб.	Эксплуатационные расходы, тыс.руб.
Поперечный	591,744*106	45,803*106
Полупродольный	492,342*106	36,873*106

Анализ выполненных расчетов позволяет сделать вывод о том, что целесообразно выбрать полупродольный тип станции.

Заключение

В данной расчетно-графической работе был разобран проект участковой станции. Первым шагом был анализ исходных данных, который показал, что общее количество грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию «Н» за сутки, составляет 126 грузовых поездов, а пассажирских – 42 поезда. По заданным параметрам подвижного состава была определена полезная длина самого короткого приемо-отправочного пути, которая составила 1250 м. Далее по длине станционной площадки выбрали два типа станции, которые возможно проектировать на заданной станционной площадке – поперечный и полупродольный типы. Число приемо-отправочных путей для грузового движения определили по интервалу прибытия для каждого парка: в ПО-1 5 приемо-отправочных путей, в ПО-II 7 путей. Число сортировочных путей на проектируемой участковой станции определили в зависимости от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов, исходя из этого количество путей в сортировочном парке составило 10 сортировочных путей. Запроектирован грузовой район с устройствами и сооружениями для приема и отправления тарно-штучных, тяжеловесных и навалочных грузов. На данной участковой станции запроектировано локомотивное хозяйство. Имеются пути для стоянки локомотивов в ожидании работы и локомотивов резерва. Запроектированы пути для пожарного и восстановительного поездов. Для окончательного выбора типа станции для проектирования было проведено технико-экономическое сравнение вариантов. Полупродольный тип станции в результате расчетов имеет наименьшие капитальные затраты и эксплуатационные расходы и является экономически выгодным. Поэтому для проектирования был выбран полупродольный тип узловой участковой станции. Результатом выполнения всех расчетов стало вычерчивание масштабного плана станции в масштабе 1:2000.

---