Файл: Navigatsia_otvety.docx

9. Погрешности барометрических высотомеров.

Барометрическим высотомерам присущи инструментальные, аэродинамические и методические ошибки.

Инструментальные ошибки ΔH_инстр возникают вследствие несовершенства изготовления механизма высотомера, износа деталей и изменения упругих свойств чувствительного элемента. Они определяются в лабораторных условиях. По результатам лабораторной проверки составляются таблицы, в которых указываются значения инструментальных поправок для различных высот полета.

Аэродинамические ошибки ΔН_а являются результатом неточного измерения атмосферного давления на высоте полета из-за искажения воздушного потока в месте его приема, особенно при полете на больших скоростях. Эти ошибки зависят от скорости полета, типа приемника воздушного давления и места его расположения, они определяются при испытаниях самолетов и заносятся в таблицу поправок. В целях упрощения инструментальные и аэродинамические поправки суммируются, и составляется таблица показаний высотомера с учетом суммарных поправок, которая помещается в кабинах самолета.

Методические ошибки ΔН_мет обусловлены несовпадением фактического состояния атмосферы с данными, положенными в основу расчета шкалы высотомера: давление воздуха Р_о = 760 мм рт ст., температура t₀=+15° С, температурный вертикальный градиент t_гр = 6,5° на 1000 м высоты

Методические ошибки барометрического высотомера делятся на три группы:

1) ошибки от изменения атмосферного давления у земли;

2) ошибки от изменения температуры воздуха;

3) ошибки от изменения рельефа местностности

10. Система вертикального эшелонирования.

Вертикальное эшелонирование представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:

ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2150 м, 2750 м, 3350 м, 3950 м, 4550 м, 5200 м, 5800 м и т.д. через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50,70,90,110,130 и т.д.)

ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1850 м, 2450 м, 3050 м, 3650 м, 4250 м, 4900 м, 5500 м, 6100 м и т.д. через 2000футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т.д.)

Введены в действие 17 ноября 2011года до 410 эшелона.

Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.

11. Классификация скоростей полёта вс

Скорость – расстояние, проходимое ВС в единицу времени.

V_пр (приборная) - скорость, которую показывает прибор без учёта поправок.

V_и (истинная) - действительная скорость ВС относительно воздушной среды.

V_в (воздушная) - скорость относительно воздушного потока.

W – скорость ВС относительно земной поверхности (измеряется с помощью Доплеровского измерителя – ДИСС (скорости и сноса))

Скоростной напор

Подъёмная сила

12. Погрешность указателей скоростей.

Инструментальные погрешности ΔV_инст возникают из-за несовершенства конструкции прибора и неточность регулировки. Причинами инструментальных ошибок являются упругих изготовления механизмов указателя, износ деталей, потеря неточности его свойств анероидной коробки, люфты и т. д. погрешности определяются при лабораторной проверке путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу и учитываются при расчете скорости.

Аэродинамические погрешности ΔV_а возникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления. Характер и величина этих погрешностей зависят от типа воздушного судна, места установки приемника воздушного давления, скорости и высоты полета, конфигурации ВС.

На некоторых типах воздушных судов для упрощения учета поправок указателя скорости составляются таблицы суммарных поправок - учитывающие как инструментальные, так и аэродинамические погрешности.

Погрешность из-за изменения сжимаемости(ΔV_сж) вызвана тем, что при полете на скоростях более 350...400 км/ч воздух перед ПВД сжимается и его плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости, поэтому поправка на изменение сжимаемости всегда отрицательна. График зависимости поправки на изменение сжимаемости от высоты и скорости полета находится в РЛЭ.

Методическая погрешность (ΔV_t) - из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия температуры у земли, принятой при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы.

Ошибка указателя скорости, зависящая от плотности воздуха, учитывается при помощи навигационной линейки по температуре воздуха и высоте полета, от значения которых, как известно, зави­сит плотность воздуха. Отличие истинной скорости от приборной бывают значительными, особенно при полетах на больших высотах. Например, на высоте 6000м методическая погрешность в изменении скорости равна 30%, а на 10000м – 70%.

13. Классификация ртс навигации и увд по месту расположения, дальности действия и автономности.

14. Радионавигационные элементы, их определения и формулы для расчёта.

15. Использование автоматического радиопеленгатора арп.

АРП-80 обеспечивает определение пеленга на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций и предназначен для установки на аэродромах МВЛ. Радиопеленгатор состоит из антенной системы и приёмно-индикаторного устройства. Радиопеленгация может быть в различной степени автоматизирована.

Автоматический радиопеленгатор (АРП) DF 2000 предназначен для пеленгования воздушных судов (в момент работы передатчиков бортовых радиостанций) по 2—16-частотным каналам в зависимости от варианта поставки.

ПРИМЕНЕНИЕ: В составе наземного оборудования систем посадки радиопеленгатор разворачивается на оси взлетно-посадочной полосы в ±500 м от дальнего радиомаркерного пункта (ДПРМ). Выносной индикатор радиопеленгатора устанавливается на командно-диспетчерском пункте. Совместное применение автоматического радиопеленгатора с оборудованием системы посадки позволяет решать следующие задачи: — контроль за выполнением взлета и сбора самолетов; — контроль точности выполнения разворотов при осуществлении посадки; — индивидуальное опознавание самолетов, обнаруженных диспетчерским или посадочным радиолокатором.

16.Использование автоматического радиокомпаса арк для аэронавигации (полет от радиостанции). И 17 вопрос.

АРК- приемное устройство направленного действия, позволяющее определить направление на ПРС(приемная радиостанция)

АРК решает следующие задачи самолетовождения:

-выполнять полет от радиостанции или от неё в заданном направлении

-осуществлять контроль пути по направлению и дальности

-определить момент пролета РС или ее драверза, место самолета и навигационные элементы полета.

-выполнять заход на посадку по СМУ.

Для использования АРК надо знать две вещи:

1. Место установки РС(координаты)

2. Рабочую частоту и позывные РС.

Полет от РС:

РС должна быть установлена на ЛЗП и пролет ее должен выполняться точно от РС. Контроль осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ, если МПС=ЗМПУ, то ВС находиться на ЛЗП. Если МПС>ЗМПУ, то ВС уклонился вправо, если МПС<ЗМПУ влево.

Полет на РС пассивным и активным способом.

Пассивный способ: наиболее простой по выполнению. Необходимо удерживать стрелку указанной АРК назначению Кур=0 в течении всего полета.

Активный способ: при выполнении полета на РС, контроль пути осуществляется сравнением МПР и ЗМПУ.

Если МПР=ЗМПУ то БУ = 0, если МПР>ЗМПУ, то ВС слева БУ(-),

Если МПР<ЗМПУ то ВС справа, (+БУ)

18. Факторы обеспечивающие безопасность движения вс, боковое, продольное, вертикальное эшелонирование.

Вертикальное эшелонирование

Представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:

ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2150 м, 2750 м, 3350 м, 3950 м, 4550 м, 5200 м, 5800 м и т.д. через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50,70,90,110,130 и т.д.)

ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1850 м, 2450 м, 3050 м, 3650 м, 4250 м, 4900 м, 5500 м, 6100 м и т.д. через 2000футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т.д.)