Файл: Бакуревич Ю.Л. Эксплуатация автомобилей на Севере.pdf

тщательно разведать ледяную переправу и определить на ней наи­ более удобное направление движения. После определения трассы ледяной переправы, вырубив во льду лунки, определить ледомером его толщину (рис. 118), плотность и прочность и удалить с поверх­ ности воду.

Особенно тщательно рекомендуется исследовать лед (припой) у берегов. При наличии на ледяной поверхности снежного покрова надо определить его плотность и глубину. Если снежный покров будет препятствовать движению автомобилей, вызывая их застре­ вание и буксование, а также затруднять наблюдение за состоянием льда, трассу движения автомобилей по льду следует заблаговремен­ но расчистить. Особое внимание должно быть уделено тщательной проверке и замерам во льду глубоких трещин, прорубей и промоин. Обнаруженные трещины шириной до 100—150 м м необходимо заде­ лать мокрым снегом и мелким битым льдом и залить водой для за­ мораживания. Промоины, полыньи и проруби должны быть забла­ говременно ограждены знаками и переносными барьерами. Для облегчения ориентирования водителей трасса ледяной переправы должна быть обозначена сигнальными знаками или вехами.

Объезд автомобилей, остановившихся на ледяной переправе, за­ прещен. Для объезда должны быть подготовлены отдельные про­ езды.

При использовании старых, ранее проложенных переправ и ле­ дяных дорог надо вновь определить прочность льда, поступая при этом так же, как и при разведке новой переправы. Это вызывается следующей необходимостью: под тяжестью автомобилей в полосе переправы лед прогибается, и вода, выравнивая провисшую часть льда, уменьшает его толщину и прочность.

В случае ухудшения состояния льда интенсивность движения должна быть снижена, подготовлены и расставлены в безопасном месте дежурные тягачи и другие средства эвакуации.

Переправа, проложенная по льду, как правило, должна иметь две раздельные полосы движения, а в некоторых случаях при боль­ шой грузонапряженности — даже четыре. Так, на строительстве Куйбышевской ГЭС на р. Волге между ее правым и левым бере­ гами в верхнем бьефе плотины были сооружены четыре раздельные полосы движения, которые эксплуатировались поочередно: .когда на двух полосах шло движение в разных направлениях, на дру­ гих производился ремонт проезжей части.

На временных зимних автомобильных дорогах большой протя­ женности, если ширина проезжей части недостаточна, через 300— 400 м, а иногда и чаще делают разъезды, а две полосы движения прокладывают только на заносимых снегом участках.

Если образовалась колея, по ней не допускается встречное дви­ жение.

В оттепель возможна остановка автомобиля на льду из-за бук­ сования колес. Для предупреждения этого необходимо заблаговре­ менно посыпать трассу движения песком (галькой) или положить солому или хворост.

150

Г л а в а 8

ПЛОЩАДКИ ДЛЯ БЕЗГАРАЖНОГО ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ

Несмотря на преимущества хранения автомобилей в закрытых отапливаемых гаражах и стоянках, в зоне холодного климата в за­ висимости от местных конкретных условий, может успешно приме­ няться и безгаражное содержание автомобилей.

НИИАТ, опираясь на опыт эксплуатации и свои исследования, сделал первую попытку разработать технически обоснованные тре­ бования к некоторым типам безгаражных стоянок автомобилей, теплотехническому их обустройству и нагревательной аппаратуре, которая должна при этом использоваться.

Безгаражные стоянки, оборудованные теми или иными группо­ выми средствами подогрева автомобилей, имеют как общие для всех средств характеристики, так и особые, присущие только данно­ му средству подогрева.

В НИИАТе канд. техн. наук Г. С. Лосавио разработаны техниче­ ские требования .к безгаражным стоянкам.

Требования сведены в две группы: общие для всех средств и спе­ циальные, характерные для 'каждого из рассматриваемых средств подогрева.

Под безгаражной стоянкой автомобилей понимается открытая площадка с твердым покрытием для хранения автомобилей в меж­ сменное время, оборудованная необходимым комплексом средств, обеспечивающих подготовку автомобилей к работе (освещение, разогрев автомобилей непосредственно перед выездом на линию или поддержание их в теплом состоянии в межсменное время, во­ доснабжение, канализация).

Все операции по подогреву автомобиля должны осуществляться без участия водителя и до начала его рабочего дня. Исключением могут быть только холодный пуск двигателей с использованием легковоспламеняемых жидкостей, разогрев двигателя горячей водой или индивидуальным подогревателем.

Способы межсменного подогрева двигателей должны преду­ сматривать обязательное сохранение охлаждающей жидкости (в том числе и воды) в системе охлаждения автомобилей и системе отопления автобусов на все время стоянки.

Затраты (.капитальные и эксплуатационные) при безгаражном содержании автомобилей значительно меньше, чем в отапливаемых помещениях. Так, при воздухоподогреве они не превышают 60— 65%, электроразогреве 40—50%, пароподогреве или разогреве горя­ чей водой 30—35% от затрат при хранении автомобилей в отапли­ ваемых помещениях.

При выборе способа расстановки автомобилей следует руковод­ ствоваться следующими соображениями.

Для автомобилей специального назначения и там, где по роду эксплуатации возможны внезапные выезды, а также в случае раз­ нотипного подвижного состава рекомендуется применять одноряд­ ную тупиковую расстановку.

Для грузового и таксомоторного транспорта, как правило, сле­ дует применять двухрядную тупиковую расстановку.

Автопоезда

152

Для автопоездов рекомендуется применять проездную одноряд­ ную и двухрядную расстановку.

Для автобусов возможно применение многорядной (до 8 рядов) прямоточной расстановки с учетом графика выезда на линию.

На местах хранения необходимо выдерживать расстояния меж­ ду автомобилями (табл. 38).

Ширину внутриплощадочного проезда на местах хранения под­ вижного состава определяют с учетом габаритов автомобилей и обеспечения защитных зон.

Ширина внутриплощадочных проездов при хранении подвиж­ ного состава (в зависимости от угла расстановки к оси проезда) приведена в табл..39.

ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ С РАЗОГРЕВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ГОРЯЧЕЙ ВОДОЙ

Конструкция агрегатов для получения горячей воды должна обеспечивать:

надежность в работе при температурах до минус 30—35° С; полную пожаро- и взрывобезопасность при использовании бензи­

на в качестве топлива; возможность сохранения тепла горячей воды при неработающей

топке с понижением ее температуры не более 1,5° в 1 ч\ возможность доставки горячей воды непосредственно к месту

стоянки автомобилей.

Конструкция ведра должна обеспечивать удобство заливки го­ рячей воды в рубашку охлаждения блока цилиндров двигателя.

Желательно, чтобы конструкция двигателя обеспечивала воз­ можность заливки горячей воды непосредственно в рубашку охлаж­ дения блока цилиндров с отключением радиатора на период пред­ пускового разогрева двигателя, а также полного слива воды из системы охлаждения в ведро (без попадания на землю) с после­ дующей заливкой ее в передвижной водогрейный агрегат.

ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ С РАЗОГРЕВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ГОРЯЧИМ ПАРОМ

Конструкции агрегатов для получения пара должны обеспечи­ вать:

надежность в работе при температурах до минус 50° С; полную пожаро- и взрывобезопасность при использовании жид­

кого и газообразного топлива; давление пара на входе в паровую магистраль не более

0,7 кГ/см2.

Размещение пароподводящей системы трубопроводов и кон­ струкция парораздаточных колодцев должны быть такими, чтобы потеря полезной площади была минимальной.

Конструкция парораздаточного колодца должна обеспечивать свободный доступ к парораздаточным вентилям, исключать воз­

153

можность попадания в него воды, грязи и обеспечивать герметичное соединение пароподводящего шланга с трубопроводом.

Конструкция двигателя должна обеспечивать:

подвод пара в рубашку охлаждения блока цилиндров и к под­ дону картера двигателя;

регулирование количества пара, подводимого к двигателю, и равномерный разогрев его;

герметичное легкосъемное соединение пароподводящего шланга со штуцером двигателя.

ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ С РАЗОГРЕВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИЕЙ

Способ разогрева деталей двигателя автомобиля с помощью электроэнергии имеет следующие преимущества:

капитальные затраты на устройство электроразводящей сети меньше, чем при других групповых средствах разогрева;

простота конструкции нагревательных элементов, дешевизна их и удобство в пользовании;

'большие надежность нагревателей в работе и срок их службы; высокий коэффициент полезного действия электрических нагре­

вателей; отсутствие трудоемких операций, выполняемых водителем (еже­

дневная заправка системы охлаждения водой); отсутствие затрат времени и труда, связанных со скалыванием

льда, образующегося при ежедневном сливе воды из системы ох­ лаждения;

доступность электроэнергии практически каждому автотранс­ портному предприятию.

Способ разогрева электроэнергией имеет следующие недостатки: невозможность общего разогрева всего автомобиля (что обеспе­ чивается, например, при воздухоподогреве), ограниченность воздей­

ствия— только на блок цилиндров двигателя и масло в картере; большой расход электроэнергии; невозможность разогрева двигателя при нахождении автомоби­

ля в отрыве от базы, если нет местного источника питания; необходимость систематического квалифицированного контроля

за состоянием сети и особенно за устройствами, обеспечивающими безопасность против пораж-ений током (при использовании напря­ жения выше 60 в) ;

трудность монтажа электронагревателей необходимой мощности на двигателях в связи со сложной конфигурацией отдельных дета­ лей автомобиля и недостатком свободного пространства;

малая эффективность при разогреве (или поддержании тепла) двигателей большого веса в связи с ограниченностью мощности нагревателей;

сложность аварийной системы сигнализации в связи с необхо­ димостью устанавливать ее на всех автомобилях в случае исполь­ зования в охлаждающей системе воды.

154