Файл: Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 27.06.2024

Просмотров: 103

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Гул- =0,9884;

r y x =

—0,742;

r y.v = -0,8072;

£=0,989;

(о = 2°);

Гул-,=0,9873; гул-а= —0,741; /уѵ= -0,8072;

£=0,987;

(8==4°);

Гу.Ѵі=0,978;

 

ГуЛ-2=

— 0,803;

r y x = - -0,647;

£=0,981;

(3

=

6° )

Гул,=0,979;

ГуЛ, = —0,7205;

гѵд. = -0,5927;

£-=0,985;

(3=

8°)

 

 

 

 

 

 

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

 

 

 

 

 

E l l i o t t

D.

R.,

K l a m p

W.

К.,

K r a e m e r W.

E. Passenger

tire

power

consumption. SAE Preprints № 710575.

 

 

 

 

 

 

C h i e s a

A.,

O b e r to

L., T a m b u r

i ni

L. Transmission

of Tyre

Vibra­

tions Automobile Engineer, № 12, 1964.

 

 

 

 

 

 

Б е л е и ь к и й

Ю.

Б.,

Им а ш е в Н. П.,

Ф у р у и ж и е в

Р. И., Л о м а-

к о

Д.

М.,

Б о с я к о в а

3.

В.

К вопросу о

затрате энергии на

колебания автомобиля. «Автомобильная промышленность», № 9, 1968.

М о с к о в к и

н

В.

В.,

Щ у к л н и

С. А. Определение потерь

холостого

хода в трансмиссии автомобиля инерционным методом. «Автомобиль­

ная промышленность», № 6, 1972.

 

 

 

 

 

 

 

Г у б а ч

Л.

С., Взаимосвязь между сцеплением и утлом внутреннего тре­

ния

в

асфальтобетоне. Сб. «Повышение эффективности применения

цементных и асфальтовых

бетонов

в Сибири».

Западно-Сибирское

книжное издательство, Омск, 1970.

 

 

 

 

 

 

 

Л у р ь е

М.

И.,

Т о к а р е в

А. А. Скоростные качества и топливная эко­

номичность автомобиля. Изд. «Машііносі/'оепне», Москва, 1967.

 

II Л а р и о н о в

В.

А.

Эксплуатационные свойства автомобиля. Изд. «Ма­

шиностроение», Москва, 1966.

 

 

 

 

 

 

 

 

Л и т в и н о в

А.

С.

О причинах потерь мощности при качении ведущего

колеса. «Автомобильная промышленность», № 5, 1972.

 

 

 

 

П е т р у ш о в

 

В.

А.

О качении эластичного колеса по твердой опорной

поверхности. Труды НАМИ, вып. 57, Москва, 1963.

 

 

 

 

П II р к о в с к II

й

Ю.

В.

Некоторые

вопросы качения

автомобильного ко­

леса. «Автомобильная промышленность», № 12, 1965.

 

 

 

 

Ф р а н к

Ф.,

 

Х о ф ф е р б е р т

В.

Механика пневматической

шины. Сб.

«Новое в технологии резины». Изд. «Мир», Москва, 1968.

 

 

 

Ч у д а к о в

Е. А. Качение автомобильного колеса. Машгиз, Москва,

1947.

Б у х а р и и

Н.

А.

Тормозные

системы

автомобилей. Изд. Машгиз,

Мо­

сква, 1950.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Б и д е р м а н

 

В.

Л.,

Л е в и н

Ю.

С.,. С л ю д и к о в

Л.

Д.,

У п о р и-

IIа Л. А. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на износ, сцепление и сопротивление качению автомобильных шин. Изд. ЦНИИТЭ нефтехим, Москва, 1970.

Е ч е и с т о в Ю. А. «Автомобильная промышленность», № 3, 1963.

92

П е т р у ш о в

В. А.

Колесо с эластичной шиной

как передаточный меха­

низм. Труды МАМИ, вып. 106, Москва, 1969.

 

 

 

П е т р у ш о в

 

В.

А.,

Стр и гни

И.

А.

Исследование тангенциальной

эластичности автомобильных шин. Труды НАМИ, вып. 97, Москва,

1968.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Л и т в и н о в

А. С. Управляемость н устойчивость автомобиля. Изд. «Ма­

шиностроение», Москва, 1971.

 

 

 

 

 

 

 

Б о ч а р о в

 

Н.

Ф.

 

и др. «Автомобильная промышленность», № 8, 1965.

М е k і b b е п Е. Q. and R e e d I. Е. SAE Journal № 3, 1952.

 

Б а л а к и н

 

В.

Д.,

П е т р о в

М.

А.

Анализ плоского движения затор­

маживаемого эластичного колеса.

 

 

 

 

 

 

П е т р о в

М.

А.,

Н а з а р к о

С.

А.

Механическая

модель

автомобиль­

ного

колеса

в

тормозном

режиме.

Сб. «Исследование

торможения

автомобиля и работы пневматических шин», Омск, 1973.

 

В о з и е с е и с к и й

В.

А.,

Р о г а ч е в с к и й

И.

А.

Математические ме­

тоды анализа и оптимизации в технологических задачах промыш­

ленности строительных материалов. Изд. «Картя Молдовежскэ», Ки­

шинев,

1967.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Л и в ш и ц

 

Н.

А.,

 

П у г а ч е в

В.

Н.

Вероятностный анализ систем ав­

томатического управления. Том I, изд. «Сов. радио», Москва, 1963 і.

А н д р е е в

 

Н.

И.

 

Корреляционная теория

статистических

оптимальных

систем. Изд. «Наука», Москва, 1966.

 

 

 

 

 

Е з е к и э л

М.,

Фо к с

К.

Методы анализа

корреляций и регрессий ли­

нейных и криволинейных. Изд. «Статистика», Москва, 1966.

Г л ав а IV

МЕХАНИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КОЛЕСА И ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕРЕХОДНЫХ ПРОЦЕССОВ

§ 1. Принцип построения модели

Разработанные к настоящему времени модели автомобиль­ ного колеса и их математическое описание [1; 2; 3; 4; 5; 6] позволяют решать частные задачи, в основном, применительно к установившемуся режиму плоского качения. Между тем ре­ альные условия работы колеса характеризуются непрерывным изменением скоростного и силового режимов в широком диа­ пазоне частот и амплитуд.

В связи с этим целесообразна разработка «универсальной» модели колеса, позволяющей имитировать любой режим на­ гружения и количественно определять соотношение входных и выходных параметров для этого режима.

Руководствуясь общими принципами построения эвристи­ ческих моделей [7] и очередностью при формализации реаль­ ных сложных систем [8], составим функциональную схему ра­ боты автомобильного колеса в тормозном режиме. Часть об­ щей массы автомобиля создает на оси колеса вертикальную

нагрузку GK II

движется со скоростью V (рис.

4.1), скорость

со временем

уменьшается ввиду действия

замедляющей

силы Рт.

В свою очередь сила Р г определяется сочетанием величи­ ны тормозного момента Мт, конструктивными параметрами и размерами шины, углом дорожной неровности ß, наличием боковой силы Ру и т. д.

Если рассматривать колесо как объект регулирования по сидовым зависимостям, то входной координатой для него бу-

94

V

Рис. 4. 1. Схема качения тормозящего колеса:

V — скорость поступательно-двнжущейся массы; шк — угловая скорость колеса; GK; RK— вертикальная нагрузка и реакция, действующие на коле­

со; Мт— тормозной

момент на ступице колеса; /к і; /кН — момент инерции

податливой и неподатливой

частей

колеса относительно

оси вращения;

Гй— динамический

радиус колеса; а — смещение вертикальной реакции от­

носительно оси

вращения

колеса;

ß — угол дорожной

неровности.

і - С К О Р О С Т Н Ы Е

В О З М У Щ Е Н И Я

I - С И Л О В Ы Е

В О З М У Щ Е Н И Я

Ри<\ 4. 2. Функциональная схема работы колеса в тормозном ре­ жиме:

V — скорость движения поступателыю-движущейся массы; I — ско­ ростные возмущения вследствие динамического изменения верти­ кальной нагрузки (Дсоок), дорожных неровностей (До),,), боковой силы (Дсйу), действия тормозного момента (Дсот); Рт— тормозная (замедляющая) сила, вызывающая замедленное движение поступа- тельно-движущейся массы; II — силовые возмущения вследствие ди­ намического изменения вертикальной нагрузки (ДРок), дорожных не­ ровностей (ДРц), боковой силы (ДРу); (Ок— угловая скорость коле­

са; Мт — тормозной момент на ступице колеса.

дет Мт, а выходной — Рт. Очевидно, что соотношение между этими координатами определяется конструктивными парамет­ рами колеса и режимом его нагружения. Изменение режима нагружения может рассматриваться как возмущающее воз­ действие: Ар а —от изменения вертикальной нагрузки, Ар„ — от воздействия дорожных неровностей, Ару — от действия бо­ ковой силы.

При рассмотрении кинематических зависимостей в качест­ ве входной координаты следует примять скорость поступа­ тельного движения V, выходной — угловую скорость колеса шкСоотношение между этими координатами определяется также конструктивными параметрами колеса и условием воз­ мущающих воздействий: Дсоо — от изменения вертикальной нагрузки, Лю,, — от воздействия дорожных неровностей, Дсо^ —- от действия боковой'силы, Дсот — под действием тормозного момента.

На рис. 4.2 приведена функциональная схема работы авто­ мобильного колеса в тормозном режиме, составленная на ос­ новании изложенных выше причинных связей.

Учитывая тот факт, что уровень и взаимная связь помех могут изменяться в широких пределах, механическая модель колеса должна включать кинематический и силовой преобра­ зователи с широким диапазоном изменения соотношений вход­ ных и выходных координат. Аналогом такого преобразователя может служить гидродинамическая передача с коэффициен­ том трансформации К и передаточным числом і [9].

Ввиду того, что гидродинамическая передача не обладает свойством преобразования вращательного движения в посту­ пательное, необходимо поступательное движение массы GK за­ менить эквивалентным вращательным движением маховика Іа (рис. 4.3). Единственным условием при этой замене явля­ ется равенство кинетических энергий, т. е. соотношение между поступательной скоростью V и угловой скоростью ©а может быть любым, но постоянным для рассматриваемой схемы. При­ нятое соотношение необходимо учитывать при определении законов изменения передаточного числа и коэффициента трансформации. Наличие момента Mf , действующего на коле­ со турбины от реактора, позволяет получать любые сочетания К и і, что необходимо для моделирования движения колеса через дорожные неровности.

При рассмотрении переходных и колебательных процессов тормозящего колеса необходимо учитывать его деформацию в окружном направлении. Наличие углового смещения неко-

4 Заказ 6471

97

Смотрите также файлы