Файл: Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме.pdf

С учетом случайного характера изменения Р ѵ среднее мак­ симальное и минимальное значения соответственно будут равны (с вероятностью 0,965):

Имея в виду, что Р9 = щ й к(;, и сравнивая уравнения (5.26) и (5.28), получаем более полную реализацию сцепных свойств при торможении заблокированным колесом.

Особенно значительное превышение получается при срав­ нении результатов для одиночного колеса. По мере увеличе­ ния числа колес в системе это превышение уменьшается, и при 6-ти колесах степень реализации можно считать равно­ ценной для торможения блокированным и катящимся коле­ сом (с учетом падения коэффициента сцепления при сколь­ жении колеса).

§6. Экспериментальные данные по реализации коэффициента сцепления при торможении

На рис. 5.5 представлены результаты обработки экспери­

сцепления фр от начальной скорости торможения V.

Во всех случаях испытания проводились иа легковых ав­ томобилях с блокированием всех колес. Значения фр' подсчи­ тывались по известному тормозному пути с исключением пу­ ти, пройденному за время роста замедления (это время во всех случаях принималось равным 0,25 сек).

Характер изменения фр' от скорости свидетельствует о значительном падении его в зоне высоких скоростей, особен­ но для влажных покрытий. На обледенелых дорогах фр' прак­ тически не зависит от начальной скорости торможения.

Приведенные данные не позволяют произвести сравнитель­ ную оценку реализованных и потенциальных возможностей по сцеплению, т. к. отсутствуют сведения о величине коэффи­ циента сцепления, определяемого по какой-либо методике.

Приближенную количественную оценку степени реализа-

137

Рис. 5. 6. Средняя реализация сцепных свойств в зависимости от началь­ ной скорости торможения и типа опорной поверхности:

<Рр' — реализованный коэффициент сцепления; V — начальная скорость при

торможении; Д — сухой асфальтобетон [30]; □ — мокрый асфальтобе­

чениями [32]; ® — лед [33].

ции сцепных свойств сухого асфальтобетонного покрытия можно произвести по результатам обследования тормозных свойств различных типов автомобилей, проведенных в США

в1963 году и опубликованных в работе [34].

Впроцессе этих обследований контролировался коэффи­

циент сцепления торможением легкового автомобиля до пол­ ного блокирования колес. Во всех случаях он оказался рав­ ным 0,82. Обследуемые автомобили тормозились с максималь­ ной интенсивностью с начальной скорости 32 км/час. При торможении регистрировался тормозной путь с помощью пя­ того колеса и замедление маятниковым деселерометром.

138

Общее число испытанных автомобилей составило около 1000 единиц, что позволило применять методы математичес­ кой статистики для обработки результатов испытаний.

На рис. 5.6 приведены максимальные, минимальные и средние значения замедлений, полученные при испытаниях автомобилей и автопоездов различного общего веса ( Ga).

Рис. 5. 6. Изменение максимальной, минимальной и средней реализации сцепных свойств в зависимости от общего веса автомобиля (автопоезда)

при торможении на сухом асфальтобетоне:

Расположение экспериментальных точек на графике свиде­ тельствует о постепенном снижении замедления по мере уве­ личения веса подвижного состава. В меньшей степени это от­ носится к максимальным замедлениям в связи с тем, что деселерометр реагировал и на «клевки» автомобиля при тормо­ жении. Более объективно реализация сцепных свойств ил­ люстрируется графиком, построенным по результатам этих же испытаний и приведенным на рис. 5.7. Здесь <рр' подсчи-

139

%

о

Ц25

О 5 10 15 20 & а гн

Рис. 5.7. Средняя реализация сцепных свойств за процесс торможе­

тан по величине тормозного пути, соответствующего устано­ вившемуся процессу торможения. При определении <рр' время роста замедления принималось 0,25 сек для гидравлического привода и 0,5 сек для пневматического и комбинированного приводов.

Изменение срр' в зависимости от веса подвижного состава имеет аналогичный характер данным, приведенным на рис. 5.6.

Уменьшение срр' по мере увеличения веса, по-видимому, обусловлено следующими основными причинами:

а) снижением коэффициента сцепления за счет повыше­ ния удельных давлений в контакте шины с опорной поверх­ ностью, а также за счет увеличения амплитуды изменения вертикальных нагрузок при абсолютном и относительном уве­ личении жесткости подвески;

б) недостаточной эффективностью тормозного привода, что приводило к недоиспользованию сцепного веса при торможе­ нии на опорных поверхностях с высоким коэффициентом сцепления;

140

Таким образом, тяжелые автомобили и автопоезда имеют значительный резерв повышения эффективности торможения в отличие от легковых автомобилей и легких грузовиков, у которых получаемая реализация сцепных свойств соответст­ вует потенциальным возможностям, т. е. практически все ре­ зервы исчерпаны.

Однако необходимо отметить, что приведенные данные со­ ответствуют торможению с малой начальной скорости на опорной поверхности с высоким коэффициентом сцепления, когда склонность к заносу при торможении минимальная.

С повышением начальной скорости торможения и сниже­ нием сцепных свойств ‘опорной поверхности реализация ко­ эффициента сцепления обычно снижается из-за усугубления последствий блокирования колес.

Москва, 1937.

Ле р у М. Сцепление колеса автомобиля с дорогой и безопасность дви­ жения. Автотраисиздат, Москва, 1959.

Ли т в и н о в А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. Изд. «Ма­ шиностроение», Москва, 1971.

ных напряжений по выступам рисунка протектора автомобильных шин. «Каучук и резина», № 8, 1969.

141