Файл: Луцкий С.Я. Оптимальное планирование механизации транспортного строительства.pdf

п о р я д ке определялась

свертка

распределений

G = Z —

R, гисто­

г р а м м а

которой (рис. 28)

имеет площадь, равную единице.

П л о щ а д ь гистограммы

в первом

к в а д р а н т е з а ш т р и х о в а н а

и

равна

удельной

потребности

парка

в к а п и т а л ь н ы х

ремонтах

(0,29). П л а н о в о е

число

капитальных

ремонтов

равно

0,29-38 =

= 11.

Экономическая

эффективность методов

совершенствования

планирования технической

эксплуатации состоит в уменьшении

р а з м е р а убытков,

вызванных

внезапными

о т к а з а м и

машин

и

оптимальной структуры

технических

воздействий. Р а з м е р эко­

номического э ф ф е к т а от внедрения указанных методов

следует

определять по к а ж д о й

типоразмерной

группе машин в

среднем

Э = ПрТотПср

-f- Еа———(Ям

+

Я Р ) +

Эв,

где п р — р а з м е р

уточнения

количества

ремонтов, определен­

ного вероятностными расчетами, по сравнению с

расчетом по усредненным

данным;

Тот—среднее

время

о ж и д а н и я

отправки в ремонт и на­

чала ремонта,

вызванное

его

внеплановым х а р а к ­

тером, определяется в машино-ч

по

отчетным дан ­

ным об использовании машин и продолжительности

ремонтов;

ПСр—среднегодовой

размер прибыли в

расчете

на 1 ма­

шино-ч

работы

м а ш и н ы

данной

типоразмерной

группы;

Ф — годовой

фонд

рабочего

времени

машин

данного

типа;

специализации

и внедрения

прогрессивной

технологии.

З а д а ч а

заключается

в

определении

такого

варианта

месторасположе ­

ния, мощности

и структуры

новых и реконструкции

действующих

заводов,

который

обеспечивает

освоение

ремонтного

фонда

строительных

организаций

и выпуск

другой

централизованной

продукции с

минимальным

суммарным

размером

приведенных

затрат .

Одним из основных направлений роста технического уровня

ремонтной базы является специализация, позволяющая

созда­

вать на

з а в о д а х поточные линии

ремонта

агрегатов и

узлов

и

поточно-конвейерные линии

д л я сборки полнокомплектных ма­

шин, п о в ы ш а ю щ а я

производительность

труда

в

1,5—2

раза

и

у л у ч ш а ю щ а я

качество ремонтов. Н о

это

возможно при

ремонт­

ном фонде в размере не менее 300

экскаваторов Э-652, 600 буль­

дозеров

Д - 271,

6G0

кранов

К-61

и

т. д. [40].

В

транспортном

которых моделей на базе тракторов

и экскаваторов, д а ж е при

его концентрации на одном з а в о д е и

введении предметно-техно­

логической специализации остается

мелкосерийным. Ремонт

обходимости перевозить их на большие расстояния. Такое

п о л о ж е ­

ние имеет место и в других ведомствах. Кроме того, в

к а ж д о м

кооперации недостаточно

высок. Поэтому при планировании раз ­

мещения ремонтных мощностей нужно

иметь

в виду

принцип

комплексного развития.

Оптимальный

план

д о л ж е н

р а з р а б а ­

монтах и ремонтных мощностей. Р е з у л ь т а т ы

оптимизации

пя­

тилетнего плана являются исходными данными д л я

годового

планирования загрузки ремонтных заводов .

Составление оптимального

плана

годовой

загрузки

ремонт­

ных заводов рассмотрим на

примере

выбора

экономически

це­

лила существенно снизить транспортные

расходы

и

увеличить

уровень специализации . Д л я

указанной

цели были

определены

мощности ремонтных заводов

по

к а ж д о м у типу ремонтируемой

техники с учетом возможной ее взаимозаменяемости;

потребно­

сти в ремонтах к а ж д о г о треста;

технологические

ограничения

заводов по ремонту техники отдельных типоразмеров;

данные о

перебазирование

машин к станции отправления и перевозку

на

з а в о д и обратно

по железной дороге.

Необходимо было выбрать такую схему перебазирований

ма­

шин60

типоразмеров от 120 трестов и других заказчиков

на

13 ремонтных заводов, которая обеспечивала

наименьший сум­

марный

размер

себестоимости ремонтов.

Д л я уменьшения

Н а

отдельных

з а в о д а х

'были выделены

мощности

техноло­

гических линий и

цехов по

ремонту взаимозаменяемого

фонда,

которые в дальнейшем условно рассматривались как

отдельные

предприятия.

Чтобы уменьшить число пунктов отправления машин, было

выполнено агрегирование заказчиков по

19 экономическим райо­

нам страны. Д л я

к а ж д о г о экономического района были

опреде­

лены

суммарные

потребности в капитальных

ремонтах

по к а ж ­

дому

типу машин

и средневзвешенные

тарифные

расстояния

пределения потребности в капитальных ремонтах

строительной

техники 10—15

в з а и м о з а м е н я е м ы х

наименовании,

сосредоточен­

ной в

19

экономических

районах,

по

ремонтным

предприятиям .

Д л я к а ж д о й

из трех

задач были

введены

следующие услов­

ные обозначения:

п,

Mj—соответственно

число

заводов

и

мощность

/-го за­

т'

вода по ремонту машин одной подгруппы, тыс. руб.;

— число экономических

районов;

т"

— ч и с л о типоразмеров машин в подгруппе;

т = т'т"

— число пунктов отправления машин в

ремонт;

ПІ

— п о т р е б н о с т ь

в ремонте і-го пункта, шт.;

Un,

Сц

— соответственно оптовая

цена

и

плановая себестои­

мость капитального ремонта

машин

на /-м заводе;

хц—количество

машин к а ж д о г о типоразмера,

сосредо­

точенных в одном из экономических районов, кото­

рые по оптимальному плану д о л ж н ы

быть

направ ­

лены на /-й завод .

Анализ з а т р а т на капитальные ремонты позволил установить,

что с у м м а р н а я себестоимость всей ремонтной продукции

опреде­

ляется по

формуле