Файл: Голутвин В.А. Рельсовый и колесный промышленный транспорт учеб. пособие.pdf

оси пути, что приводит к возникновение колебаний надрессорного строения только в плоскости симметріи экипажа, т ,е . воз­ никает только плоские колебания. Если же стыки одной рельсо­ вой нити расположены посередине рельсов другой рельсовой нити, то будут возникать не только плоские колебания, но и колебания перевалки, т .е , кузов экипажа будет наклоняться то в одну, то в другув сторону, что, естественно, хуже с точки зрения плав­ ности хода вагонов и локомотивов.

Стыковые скрепления служат для соединения стыкуемых рель­ сов в непрерывную нить. Они могут быть механическими и сварными. Механический стык состоит из накладок и болтов с шайбами (рис. 5 ). Первые три типа накладок (см. рио. 5 ,а ,б ,в ) приме­ няют для узкоколейных рельсов, остальные - для ширококолейных рельсов. Накладка в сечении имеет норму клина, который болта­ ми втягивается в пазуху рельса и плотно прижимается к головке

и подошве рельса. Тем самым в стыке рельсы выравнивается в одну нить. Рельсы в стыке не прилегает друг к другу вплотную, между ними остается некоторый зазор для компенсации температурных изме­ нений длины рельсов. В стандартных конструкциях широкой колеи стыковой зазор не может превышать 21 мм (без учета допусков). При высоких температурах зазор может быть раврн нуле. Механи­ ческий стык - самый слабый элемент пути.

Существенно улучшает качество пути сварные стыки. Их сле­ дует применять на стационарных путях с большим сроком службы. Сварные стыки выполняет термитной, электродуговой, электрокон-- тактной или газовой сваркой. Наиболее распространена электро­ дуговая сварка.

- 19 -

Рис.5. Накладки:

а - плоская; б - уголковая; в - фартучная; г - фартучная усиленная; д - двухголовая; е - плоская усиленная

Промежуточные скрепления прикрепляют рельсы к опорам. Они обычно состоят из подкладок и костылей. Подкладка служит для распределения давления на большую площадь шпалы и объеди­ няет работу костылей на восприятие давления рельса вдоль шпа­ лы (бокового давления). .Костыли препятствуют перемещению

подкладок вдоль и поперек шпалы и надежно прижимают к шпале или подкладке подошву рельса.

- 2 0 -

Скрепления о деревянными шпалами без подкладки показаны на рио, б,.а, В нераздельном скреплении (рис. 6,6) при ослаб­ лении костылей из-за выдергивавшего воздействия рѳльоа под­ кладка движется относительно шпалы и изнашивает её, В раздель­ ном скреплении (рис, 6,в) подкладка относительно шпалы непо­ движна, но конструкция узла усложнена. Смешанное скрепление

(рис. 6 ,г) относительно несложно и обеспечивает неподвижность подкладки. Для прикрепления использувт костыли, реже шурупы.

Обычно между костылем и подошвой рельса существует небольшой зазор, поэтому рельо может свободно перемещаться вдоль пути под воздействием подвижного состава. Такое пере­ мещение называется угоном рельсов. Угон рельсов вызывает смещение стыков о первоначального места. Для предотвращения

-21 -

угона рельсов применяется противоугоны различных конструкции (рио. 7 ) . Противоугон упираетоя в шпалу и тем самый препятст­ вует перемещению рельса вдоль пути.

іИо, 7. Пружинный противоугон

В настоящее время широкое применение получил1' пружинные противоугоны. Они наиболее устойчивы и надежны в работе. Скрепле ния с металлическими или железобетонными шпалами имеют или специальную,или обычную конструкцию. При ооычной конструкции скрепления в железобетонные шпалы вставляют деревянные пробки под костыли.

- г г -

ниях рельса такой костыль пружинит и теы оаиыы обеспечивает надежное прикреплено рельсов к шпалам.

Шпалы

Шпалы служат для создания надежной опоры рельсам, обеспе­

чения нензиенности их взаимного расположения и распределения давления рельсов на большуо поверхность балластного слоя. Их изготовляют из дерева, железобетона или стали.

Наибольшее распространение на железных дорогах получили

чения линии, грузонапряженности и условий движения: для ши­ рокой колеи требуется от 1600 до 2000 втук, для узкой колеи - от 1375 до 1858 втук.

В соответствии с новый стандартом предусматривается сокра­ щение типоразмеров впал широкой колеи с 10 до 4 . Это упрощает ведение путевого хозяйства, поднимает его технический уровень. Длина шпал увеличена на 5 см. Увеличение пдощадм опоры впалы на балластный слой сникает напряжения на единицу площади нижней постели шпалы и повывает устойчивость пути. Увеличение толщины шпалы на 5 им положительно сказывается на её прочности и сроке службы.

-24 -

Делезобетонные шпалы (рио. 10) имеют большой срок службы. Срок их службы в 2 - 2,5 раза больше орока службы деревянных шпал. Путь на железобетонных шпалах отличается повышенной устойчивостью. Кроме того, применение железобетонных шпал сокращает расходы ценной древесины, уменьшает объём нерацио­ нальных дальних перевозок деревянных шпал в безлесные районы,

В то де время железобетонны е шпалы хар актер и зую тся вы со­ кой стои м остью , значительным в е с о м , ж есткостью и хр у п к о сть ю .

Для смягчения пути на железобетонных шпалах между рельсами и шпалами укладываются упругие прокладки из резины или пластмассы, что удорожает и усложняет конструкцию верхнего отроения пути,

В настоящее время применяются брусковые предварительно напряженные струнобетоннне шпалы, которые имеют повышенную прочность. Высокая прочность бетона позволяет укладывать рельоы непосредственно на шпалы без металличеоких подкладок, Подуклонка рельсов обеопечиваетоя соответствующим наклоном поверхностей шпал под рельсами при их изготовлении, Рельоы крепят к таким шпалам пружинными костылями или клеммами о шурупами-болтами, укрепленными в дюбелях, забетонированных в шпалах, Іѳлевобетоннне шпалы целесообразно использовать для стационарных путей о большимгрузопотоком и большим сроком службы«