Файл: Фиделев А.С. Автотракторный транспорт в строительстве учеб. пособие.pdf

(рис. 20 а) является то, что реактор 4 в нем закреплен на неподвиж­ ной втулке 2 не жестко, а установлен на муфте 3 свободного хода. При числе оборотов ведомого вала 1, значительно меньшем числа оборотов ведущего вала 7 (двигателя), поток жидкости из турбин­ ного колеса 6 ударяется в лопатки реактора 4 с тыльной стороны и этим заклинивает его неподвижно на муфте 3. Вся система рабо­ тает как гидротрансформатор.

При снижении нагрузки на ведомом валу 1 и значительном повы­ шении числа оборотов турбинного колеса 6 жидкость ударяет в ли­ цевую поверхность реактора 4, муфта 3 свободного хода расклини­ вается, реактор 4 начинает вращаться вместе с насосным колесом 5. Система работает как гидромуфта.

Как видно из характеристики (рис. 20,6), к. п. д. комплексного гидротрансформатора значительно благоприятнее, чем у односту­ пенчатого.

Для расширения диапазона передаточных чисел силовой пере­ дачи автомобиля гидротрансформатор устанавливают в сочетании с механической двухили трехступенчатой коробкой передач, так называемая гидромеханическая трансмиссия. Эта трансмиссия дает возможность обеспечить работу гидротрансформатора в зоне наи­ более благоприятных значений к. п. д.

Несмотря на большой вес и стоимость гидромеханической пере­ дачи по сравнению со ступенчатыми передачами, она успешно при­ меняется на большегрузных автосамосвалах и мощных гусеничных тракторах, так как эффект саморегулирования позволяет повышать производительность и топливную экономичность машин.

Кроме того гидромеханическая трансмиссия обладает защитны­ ми свойствами — не имеет жестких кинематических связей и поэто­ му уменьшает динамические нагрузки, чем повышает срок служ­ бы деталей силовой трансмиссии и двигателя внутреннего сгорания; улучшает плавность движения и ускоряет разгон машин; создает лучшие условия для труда водителя.

На рис. 21 приведен одноступенчатый комплексный гидротран­ сформатор с двумя реакторами и трехступенчатой коробкой пере­ дач. Передачи переключаются фрикционными муфтами. Такая гид-

28

ромеханическая трансмиссия применяется на автосамосвалах гру-

включает: проверку уровня масла, доливку и смену его; регулиров­ ку отдельных элементов.

Карданная передача. Крутящий момент от вторичного вала ко­ робки передач передается главной передаче ведущего моста при помощи карданной передачи. Карданная передача позволяет пере­ давать вращение от одного вала к другому под меняющимся углом а (рис. 22).

29

ведущему колесу (см. рис. 18). Наиболее распространена на современных автомобилях двойная карданная передача с жесткими карданными шарнирами на иголь­

чатых подшипниках.

Карданные шарниры устроены следующим образом. На конце ведомого вала коробки передач закреплена вилка 1 (рис. 23). Вторая вилка 3 с фланцем 4 установлена на переднем конце кар­ данного вала, передающего вращение на заднюю ось. В проуши­ ны вилок входят шипы крестовины 2 и устанавливаются в них на бронзовых или стальных втулках. Такое устройство дает возмож­ ность передавать вращение от одного вала к другому под меня­ ющимися углами.

При движении автомобиля по неровной дороге меняется не только угол между валами, но и расстояние между задней осью и коробкой передач. В связи с этим одна из вилок кардана соединя­ ется с валом при помощи шлицев, допускающих осевое смещение вилки вдоль вала. Для смазки шлицевого соединения установлена масленка 8.

Чтобы уменьшить трение и износ карданного шарнира, между втулками и шипами крестовины устанавливаются игольчатые под­ шипники 6. Сальник 7 предотвращает вытекание масла из подшип­ ников и попадание грязи на них. Предохранительный клапан 5 про­ пускает часть масла из крестовины при повышении его давления.

30

12

Рис. 24. Карданная передача с двумя валами

На двухосных автомобилях с приводом на задний мост применя­ ется карданная передача с двумя карданными валами — главным

ипромежуточным.

Втакой передаче (рис. 24) трубчатый главный карданный вал 3 имеет по обоим концам приваренные наконечники 4 с вилками карданных шарниров. Задний карданный шарнир соединяет вал с валом заднего ведущего моста. Передняя вилка с помощью кресто­ вины 5 соединена с вилкой 6, шлицованный хвостовик 9 которой входит в шлицевую втулку 10, приваренную к заднему концу про­ межуточного вала 11. Полость шлицевой втулки заполняется смаз­

кой через масленку 1. Шлицевая втулка уплотнена на хвостовике сальником 7 с крышкой, навернутой на втулку на резьбе. Сколь­ зящее соединение защищено от загрязнения резиновым гофриро­ ванным чехлом 2. Передний конец промежуточного вала 11 с по­ мощью карданного шарнира 12 соединен с вторичным валом ко­ робки передач. Промежуточный вал установлен на промежуточной опоре 8, прикрепленной к поперечине рамы автомобиля.

Карданные шарниры 8 (см. рис. 18), устанавливаемые на перед­ них ведущих колесах автомобилей, должны работать при больших углах отклонения — до 30—35°. Поэтому полуоси таких колес име­ ют шариковые карданные шарниры (рис. 25), обеспечивающие равные угловые скорости вращения этих полуосей при повороте ав­ томобиля.

Главная передача. Вращение от карданного вала к ведущим по­ луосям, расположенным под углом 90° к продольной оси, передает­ ся при помощи главной передачи.

Главная передача служит для понижения числа оборотов, пере­ даваемых от двигателя на колеса, и увеличения на них тягового усилия.

Таким образом, усилия при передаче от двигателя к ведущим колесам автомобиля изменяются два раза: первый раз — в коробке передач, где передача устанавливается водителем в зависимости от сопротивления движению автомобиля, а второй раз — в главной передаче, передаточное число которой для данного автомобиля по­ стоянно и не может быть изменено в зависимости от условий дви­ жения.

31

2 3

Рис. 25. Шариковый карданный шарнир:

/ — полуось; 2 — полусфера; 3 — канавки-гнезда для шаров 9; 4 — полусфе­ ра; 5 — полуось; 6 — стопорная шпилька пальца 7; 7 — палец для фикса­ ции шара 8; 8 — центрирующий шар; 9 — шары

Устройство главной передачи показано на рис. 26. Малая веду­ щая шестерня 2 жестко связана с карданным валом, а большая ведомая шестерня 1 через механизм дифференциала , и полуоси соединяется с ведущими колесами. Чаще применяются конические шестерни со спиральными зубьями. Такие шестерни обеспечивают плавное зацепление и бесшумную работу. Успешно применяются гипоидные передачи — бесшумные и более долговечные.

На грузовых автомобилях часто применяется двойная глазная передача (рис. 27), состоящая из двух пар шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Из них одна пара — конические шестер­ ни, а другая пара — цилиндрические шестерни. В этом случае вра­ щающий момент увеличивается последовательно в обеих парах ше­ стерен. Поэтому при такой передаче необходимое передаточное чис­ ло достигается при сравнительно малых размерах шестерен.

цилиндрическая шестерня; 6 — коробка диф­ ференциала

32