Файл: Крыльцов, Е. И. Современные железобетонные мосты [монография].pdf

Т а б л и па IP

в зарубежных литературных источниках его дают приведенным к напрягаемой высокопрочной арматуре по формуле

арматуры; стк„ — контролируемое напряжение напрягаемой арматуры.

Кроме того, нужно иметь в виду разные качественные показате­ ли напрягаемой арматуры, а также технологические приемы натя­ жения напрягаемых элементов. Если по продольной напрягаемой арматуре расходы практически одинаковы, то по ненапрягаемой они выше для отечественных мостов. По зарубежным данным рас­ ход ненапрягаемой арматуры несколько снижается с увеличением пролета. Это объясняется учетом влияния горизонтального обжатия верхних плит коробчатых сечений пролетных строений больших про­ летов.

Общий полный расход арматуры напрягаемой и ненапрягаемой (без учета их разной прочности) по предлагаемым зарубежным ус­

где q — общий расход арматуры, кг/ж2; L — пролет, ж; qQ— добавочный член уравнения, равный 20—40 кг/м2.

71

Для пролетов больше 100 м отечественных мостов оптимальный расход арматуры находится в зоне между участками прямых L + 40 и L + 20 на графике (см. рис. 1.38, б). По отдельным мостам пока­ затели полного расхода арматуры могут быть несколько ниже этого условного норматива. Так, например, на автодорожном мосту через р. Оку в Рязани рамно-подвесной системы с наибольшими пролета­ ми 84 м и расположением напрягаемой арматуры в закрытых кана­ лах полный расход арматуры составил 97 кг/м2-, для строящегося через р. Сену на автомобильной дороге Париж — Нормандия моста

материалов как бетона, так и арматуры можно определить, прини­ мая условный пролет Lyc, определяемый по формуле

У L2

г — *

где 2L; — сумма величин всех пролетов моста.

Например, для моста через р. Сену условный пролет составил 89 м, а для моста через р. Оку — 72 м. Исходя из расхода арматуры моста через р. Оку, равного 97 кг/м2, по условным величинам про­ летов сравниваемых мостов можно определить соответствующий расход арматуры для моста через р. Сену 97-89:72=124 кг/м2 при действительном, равном 108 кг/м2. Из этого примера видно, что в настоящее время полный расход арматуры по наиболее экономич­ ным отечественным мостам превышает расход ее по зарубежным примерно на 15—20%. Такое превышение расхода напрягаемой ар-

WJ

%.по

+

Рис. 1.38. Зависимость оптимального расхода основных материалов пролетных

72

Специфические условия конкретного строительства могут выз­ вать существенные отклонения по какому-либо показателю. Поэто­ му для оценки прогрессивности принятых в проекте основных па­ раметров конструкции дополнительно нужно рассматривать обоб­ щенные показатели, связывающие геометрические характеристики поперечного сечения пролетного строения, и сравнивать их с ана­ логичными для ранее построенных мостов. К числу таких обобщен­ ных показателей относят параметры (рис. 1.39):

для нижних поясов на опоре

73

II

БАЛОЧНО РАЗРЕЗНЫЕ МОСТЫ

§ 8. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ БАЛОЧНО-РАЗРЕЗНЫХ СИСТЕМ

Мосты с железобетонными балочно-разрезными пролетными строениями со сплошной стенкой наиболее распространены в современном мостостроении. Их строят на железных дорогах при про­ летах до 40 м, а на автомобильных и городских — до 75—80 м.

ВСССР и ряде зарубежных стран (ЧССР, США и др.) для ба­ лочных мостов с пролетами до 40 м широко применяют типовые или стандартные конструкции, что позволяет повысить качество возво­ димых сооружений, снизить стоимость строительства.

Внастоящее время в СССР разработан ряд проектов простых практичных конструкций индустриального изготовления, которые монтируют одинаковыми технологическими приемами. Проведена определенная работа по стандартизации узлов и деталей мостовых конструкций. Построенные в последние годы и строящиеся желез­ нодорожные, автодорожные и городские балочно-разрезные мосты

ные сборные плитные и ребристые пролетные строения, на бетонных и железобетонных опорах.

Многообразие условий строительства балочных разрезных мос­ тов потребовало в отдельных случаях применять индивидуальные конструкции. При пролетах до 40 м такая необходимость связана с рядом обстоятельств: с реконструкцией ранее построенных мос­ тов, имеющих нетиповую величину пролетов, с возможностью мно­ гократного использования наличного оборудования для изготовле­ ния и монтажа более экономичной конструкции, а в отдельных

75

случаях с повышенными архитектурными требованиями. При строи­ тельстве виадуков и эстакад большой протяженности тоже приме­ няют индивидуальные однотипные монолитные и сборные конструк­ ции пролетных строений, изготовляемые или монтируемые на пере­ мещающихся из пролета в пролет несущих подмостях или кранами-агрегатами.

Анализ многочисленных примеров возведения мостов с учетом

.многообразия условий их строительства позволяет сформулировать ряд положений, которыми руководствуются п ри н а з н а ч е н и и

• о с н о в н ы х п а р а м е т р о в проектируемой конструкции:

1. Пролетное строение монтируется из отдельных балок-блоко заводского или полигонного изготовления с объединением их в по­ перечном направлении при монтаже.

2. В зависимости от условий возведения моста конструкция ба­ лок может быть цельноперевозимой или собранной из отдельных блоков-секций с последующим объединением в балки-блоки перед установкой в пролет.

3. Пролетное строение в поперечном сечении компонуется из ми­ нимального количества балок при условии использования суще­ ствующих опалубочных форм и оборудования для изготовления конструкции; допускается усиление отдельных элементов сечения дополнительным армированием.

4. Геометрические размеры балки назначаются исходя из усло­ вий минимального расхода материалов и с учетом технологических возможностей.

5.По условиям заводского или полигонного изготовления целе­ сообразны конструктивные решения балок, при которых сечение сохраняется постоянным на всей или большей части длины пролет­ ного строения, отсутствуют поперечные выступы или приливы, при­ нято минимальное количество закладных деталей.

6.Поперечное объединение балок-блоков в пролетное строение производится с применением сборных накладных плит или вставок

идиафрагм, а также омоноличиванием в уровне плиты проезжей части; возможно поперечное обжатие напрягаемыми элементами. Внедряются шпоночные соединения бетонные с обжатием и метал­

лические. Металлические соединения (без обетонирования швов при монтаже) особо целесообразны для мостов в районах с низки­ ми температурами в течение длительного периода.

7. Предусматривается целесообразность использования проек­ тируемой конструкции и для строительства мостов с большими про­ летами (например, в качестве подвесных балок) или при компонов­ ке их в других статических системах.

Имеющиеся в мостостроительных организациях транспортные средства и монтажное оборудование допускают изготовление и мон­

движение. Плитные и ребристые пролетные строения под железнодо­ рожное движение целесообразно выполнять из цельноперевозимых

7R