Файл: Крыльцов, Е. И. Современные железобетонные мосты [монография].pdf

185,0

туры в вертикальной плоскости вдоль пролета. Необходимость пе­ редачи неуравновешенного распора на фундаменты опор-стоек обязывает сооружать их относительно более мощными. Примером может служить построенный в СССР в 1965 г. мост через р. Нерис в Вильнюсе. Оригинален по своей конструкции строящийся мост через р. Суру в Пензе.

Рамные системы с наклонными стойками или прямоугольные рамы с консольными выпусками (короткими консолями) часто при­ меняют в Испании для пролетов 20—50 м при сооружении путе­ проводов на транспортных пересечениях дорог.

Встречаются однопролетные рамные мосты на автомобильных дорогах Италии, пересекающих горные долины.

Так, например, в 1969 г. построен мост Пизано с пролетом 163 м (рис. VI.20).

Трехшарнирный рамный мост Пизано при полной длине 185 м имеет ригель шириной 9,6 м, на котором расположены проезжая часть и два тротуара по 1,3 м. Высота ригеля в месте примыкания к наклонной стенке равна 7 л, в замке — 2,5 м. В поперечном сече­ нии дана одна коробка шириной 5 ж с постоянной толщиной плиты (25 см) проезжей части и вертикальных стенок (35 см). Толщина нижней плиты переменная и увеличивается от замка к опорам, где она равна 100 см. Напрягаемая арматура расположена в наклон­ ных стенках у насыпи и в верхней зоне плиты проезжей части с переходом на небольшом участке у замка в нижнюю зону. В каче­ стве напрягаемых элементов применены стержни диаметром 32 мм,

армированы напрягаемыми стержнями диаметром 28 мм с усилием 27,6 тс при расположении с шагом в 70 см. Бетон М-500.

Мост построен методом навесного бетонирования от устоев сек­ циями длиной по 3,5 м\ темп строительства — четыре дня на одну секцию.

Применяют рамную системы для строящихся путепроводов в ЧССР. Например, в 1968 г. на автомобильной дороге Середь — Трнава сооружен путепровод по схеме пролетов 8+ 24,9 + 8 м через четыре железнодорожных пути при косине пересечения 67°20С

382

Сборное пролетное строение, смонтированное из 480 плитных пус­ тотных поперечно члененных элементов, имеет высоту всего лишь 60 см и опирается на шесть цилиндрических стоек диаметром по 40 см. Арматуру наклонных элементов-стяжек, расположенных по насыпи, напрягали после бетонирования. С целью сокращения об­ щей длины пролетного строения откос насыпи принят 1:1, укреп­ лен мощением и низовой подпорной стенкой.

Произведенная Гипротрансмостом пробная проектировка пока­ зала возможность «свободного» пересечения автомобильной доро­ ги с четырехполосным движением путепроводами рамной системы, имеющими малую постоянную высоту плитного сборного пролетно­ го строения (ригеля), равную 90 см, за счет выгиба вверх при по­ мощи натяжения напрягаемых наклонных элементов.

Мост через р. Суру в Пензе

Сдаваемый в ближайшее время в эксплуатацию железобетон­ ный мост через р. Суру в Пензе с пролетными строениями по 56 м запроектирован Гипротрансмостом и сооружается из сборных

наклонные стойки-опоры, шарнирно соединенные с массивной надфундаментной частью опор моста, что в общем комплексе соответ­ ствует современным архитектурным требованиям.

Для улучшения эксплуатационных качеств моста консольные вы­ пуски смежных рам соединены над опорами продольно подвижны­ ми шарнирами.

Сооружению рамного моста способствовали благоприятные геологические условия. В районе мостового перехода на глубине, не превышающей 10 м, залегают моренные глины полутвердой кон­ систенции, исключающие возможность проявления существенных деформаций фундаментов опор, возведенных на сваях-оболочках. В более неблагоприятных условиях работают крайние опоры мос­ та, испытывающие односторонний распор от постоянной и времен­ ной нагрузок. Для более равномерной передачи усилий на основа­ ние фундамент этих опор имеет наклонные сваи, центрированные по направлению усилий от стойки ригеля рамы с учетом переход­ ного пролетного строения, опирающегося вторым своим концом на устой (рис. VI.21).

Сваи-оболочки диаметром 0,6 м, погруженные вибропогружа­ телем ВП-ЗОМ без подмыва, заполнены бетоном М-200. . Крайние опоры моста, воспринимающие односторонний распор, сооружены на сваях-оболочках длиной 12 м, из которых большая часть наклон­ ных, а в основании остальных промежуточных опор только крайние (по фасаду) сваи имеют наклон 4:1 и 8 : 1. Предельная несущая способность сваи, по данным динамических и статических испыта­ ний, равна 210 тс. На массивных монолитных фундаментах из бе-

383

тона М-300 высотой 3,0 м возведена надфундаментная часть тела опор с размерами по фасаду внизу 2,45 м и уширением кверху до 3,0 м (см. рис. VI.21) и шириной поверху 18,0 м.

На береговые легкие железобетонные устои с высоким свайным раствором опираются 8-метровые балочные пролетные трехкороб­ чатые строения высотой 1,1 м, другой конец которых шарнирно сопрягается с консольным выпуском рамного пролетного строения моста. В поперечном сечении остальных пролетов моста располо­ жены тоже три коробки с наклонными стенками (10: 1) и пере­ менной высотой (рис. VI.22). На торцах консольных выпусков ри­ геля и в местах сопряжения его со стойками устроены диафрагмы, распределяющие сосредоточенное усилие по высоте сечения и вос­ принимающие составляющие от натяжения напрягаемых арматур­

ных пучков.

В месте соединения ригеля (см. рис. VI.22) со стойкой-опорой высота коробчатого сечения равна 2,0 м, в середине полета — 1,4 м, на конце консольного выпуска — 1,1 м. Верхняя плита коробок постоянной толщины, равной 20 см, а нижняя переменной от 18 см в середине пролета до 37 см у стоек; ширина стенок коробки тоже переменная соответственно от 20 до 30 см. Полная ширина ригеля поверху со свесами 5,6 м, понизу 3,0 м. Наклонные стойки рам имеют вверху коробчатое сечение размером 2,8x1,5 м с толщиной стенок 30 см, а внизу сплошное сечение 1,45x0,7 м.

384

и лишь по два дано в нижней плите каждой коробки. Все горизон­ тально расположенные пучки на концах отогнуты к анкерам под небольшим углом. Нижняя плита в местах расположения анкеров имеет соответствующие утолщения. Напрягаемые пучки стенок ко­ робки на участках у стоек рамы отогнуты вверх для восприятия главных растягивающих напряжений. Стойки каждой коробчатой рамы армированы 12 напрягаемыми пучками.

Сборное рамное пролетное строение монтируют из 60 блоков, т. е. по 20 на каждую коробчатую раму. Блоки-секции ригеля ши­ риной 5,6 м имеют длину 2,7—3,3 м (см. рис. VI.22). Монтажная масса блоков— 10—40 т, бетон М-500 и Мрз 200, общее число ти­ поразмеров — 10.

Так как опалубка наружных поверхностей блоков ригеля имеет одинаковые щиты, то для изготовления всех блоков оказалось воз­ можным обойтись двумя типами опалубки (одним для ригеля, дру­ гим для стойки). Бетонную смесь подают 5-тонными козловыми кранами. Блоки изготавливают на приобъектном полигоне в про­ парочной камере с взаимной пригонкой соединяемых на монтаже поверхностей путем бетонирования «торец в торец» последователь­ но от середины ригеля к его консольным выпускам. Готовые блоки снабжают фиксаторами и маркируют.

Каналообразователи из стальных газовых труб диаметром 7 см на прямолинейных участках извлекают до набора бетоном полной прочности, т. е. в раннем возрасте, а на криволинейных оставляют

вблоках. Забетонированные блоки находятся в условиях тепло­ влажностной обработки до набора прочности 80% марочной, а при прочности в 50 кгс!см2 щиты опалубки раскрывают. Готовые блохи

впропарочной камере сдвигают 50-тонными домкратами и перево­ зят на склад 45-тонными козловыми (портальными) кранами, от­ куда на трейлерах транспортируют на строительную площадку моста, расположенную на расстоянии 8 км от полигона.

Блоки рамы подают в пролет двумя козловыми (портальными) кранами К-451М, продвигаемыми по низководной балочной эста­ каде. В пролете каждую раму собирают на специальных подмостях

(рис. VI.23) из четырех плоских ферм с обстройкой, опертых на за­ деланные в опору моста металлические консоли. Для работы в двух смежных пролетах предусмотрены два комплекта таких подмостей, т. е. восемь ферм массой по 40 т. По завершению монтажа в оче­ редном пролете подмости разбирают на блоки и по эстакаде пере­ мещают вдоль моста в смежный пролет. Для исключения односто­ роннего перегруза опор предусмотрено одновременное ведение ра­ бот в двух пролетах с опережением сборки не более чем на две плоскости рамы.

Каждую раму пролетного строения монтируют из 12 блоков в строгой последовательности, начиная с ригелей от середины про­ лета к стойкам-опорам. Установленные в проектное положение бло­ ки-секции соединяют между собой на эпоксидном клее, обжимая их четырьмя инвентарными напрягаемыми пучками до напряжения в стыках не менее 2 кгс/см2. Блоки-секции ригеля над стойкой объе-

386

секций ригеля сначала до раскружаливания рамы натягивают только на 20% контролируемого

усилия, а после раскружаливания — на 100%- В определенной по­ следовательности натягивают остальные напрягаемые пучки рамы, связывающие все блоки-секции ригеля, включая консольные вы­ пуски его.

Напрягаемые пучки натягивают с двух сторон попарно (сим­ метрично продольной оси коробчатой конструкции) 120-тонным гидравлическими домкратами двойного действия на контролируемое усилие 109 тс. После натяжения очередной группы пучков и дости­ жения инъектируемым раствором прочности 200 кгс/см2 переходят к этим операциям для следующей группы.

Расход основных материалов на 1 м2 горизонтальной площади моста составляет: бетона пролетного строения — 0,56 м3, опор — 0,85 м3\ металла соответственно 102 и 63 кг, в том числе напрягае­ мой арматуры — 24,2 кг; коэффициент сборности пролетного строе­ ния — 0,95.

Мост через р. Нерис в Вильнюсе

Из сборных предварительно напряженных железобетонных кон­ струкций в 1965 г. построен мост габаритом Г-14+ 2X3,0 м длиной 181,4 м через р. Нерис в Вильнюсе. Проект моста составлен Белдорпроектом.