Файл: Крыльцов, Е. И. Современные железобетонные мосты [монография].pdf

181Л

высота — 10,0 м, полуригель с консольным выпуском — 70,6 м, под­ весные береговые балочные пролетные строения — по 16,8 м. В бе­ реговых пролетах с двух сторон под мостом расположены тротуа­ ры и проезды шириной по 22 м для городского транспорта.

Возникающие горизонтальные усилия в конструкции от посто­ янной и временной нагрузок воспринимаются промежуточными опорами с высокими растверками, в основании которых вертикаль­ ные и наклонные сваи забиты до плотных грунтов — твердых су­ глинков с гравием и галькой.

Поперечное сечение пролетного строения состоит из четырех рам коробчатого сечения с развитой верхней плитой и вертикаль­ ными наклонными стенками. Коробчатые балки объединены омоноличиванием верхних плит в уровне проезжей части моста.

Коробчатые блоки-секции длиной 2,7 и 3,75 м изготовляли на приобъектном полигоне в стационарной металлической опалубке, установленной на жесткое железобетонное плитное основание. На­ ружные щиты опалубки были прикреплены к плите основания, внутренние щиты — съемные; по углам опалубки предусмотрены резиновые прокладки. Коробчатые блоки бетонировали в один прием на всю высоту сечения. Масса блока не превышает 20 т. Бе­ тон пролетного строения имеет проектную прочность 400 кгс/см2.

Для монтажа пролетного строения под узлами присоединения стоек рамы к ригелям были сооружены временные опоры. Консоль­ ные выпуски крайних пролетов, смонтированные гусеничным кра­ ном, временно заанкеривали в массивном фундаменте промежуточ­ ных опор. Русловая часть пролетного строения собрана навесным способом при помощи 20-тонного крана УКМ-2. Вдоль моста ко­ робчатые блоки объединены между собой монолитными железобе­ тонными стыками.

Пролетное строение раскружаливали в два приема. Сначала опускали полурамы до проектного положения, в замке устанавли­ вали и бетонировали конструктивное соединение с металлическими продольно неподвижными шарнирами. После набора бетоном сое-

388

.дипительной конструкции проектной прочности производили полное раскружаливание и передавали распор на шарниры. Раскружаливалн каждую раму отдельно с синхронным включением домкратных установок на обеих опорах. Домкратные установки были смон­ тированы на временных опорах.

Расход основных материалов на 1 ж2 горизонтальной площади моста для пролетного строения составляет: бетона— 0,59 ж3, арма­ туры напрягаемой — 67 кг и ненапрягаемой — 37 кг.

Мосты через канал Вагского каскада в ЧССР

Более десятка лет в ЧССР находятся в эксплуатации три желе­

(консольные выпуски) с тягами из напрягаемых пучков по концам. Высота пролетного строения над опорой и на консольных участках постоянна и равна 3,3 м, к середине пролета параболически умень­ шается до 1,27 ж. Поперечное сечение пролетного строения на уча­ стках, примыкающих к опорам, и консолей дано в виде трехстенчатой коробки; в средней части пролета нижняя плита отсутствует. Толщина стенок постоянна по длине пролета и равна 60 см. Плита проезжей части имеет переменную толщину, изменяясь от оси при­ езда к тротуарам соответственно от 27 до 20 см для создания попе­ речного уклона. Стойка шириной по фасаду 70 см жестко соединена с фундаментом. Обетонированный подкос с напрягаемыми элемен­ тами-тягами имеет ширину 40 см.

Для уменьшения строительной высоты пролетного строения в середине произведено перераспределение моментов натяжением на­ прягаемых пучков в подкосах — момент в середине пролета снижен с 5000 тс • м до 1000 тс-м при одновременном увеличении изгибаю­ щего момента на ту же величину над стойками. В качестве напря­ гаемых элементов для продольного и поперечного армирования применены пучки из 17 проволок диаметром 4,5 мм, с пределом прочности 165 кгс/мм2.

При строительстве всех трех мостов был применен бетон раз­ личных характеристик. По данным лабораторных исследований и натурных испытаний, средние величины прочности бетона в воз­ расте 28 дней, а также статического Е ст и динамического Ея моду­ лей упругости для двух мостов у Котешова и Битчи характеризует­

263 кгс/см2. Длительные деформации в середине пролетных строе­ ний, проявляющиеся в течение семи лет, различны для бетонов раз-

389

VII

ОСНОВАНИЯ И ФУНДАМЕНТЫ ОПОР

§ 32. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ ОПОР СОВРЕМЕННЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ

Проектирование и строительство опор и прежде всего их фун­ даментов — одна из наиболее сложных и трудоемких областей мос­ тостроения, в значительной мере определяющая общие сроки и стоимость строительства моста. Современное мостостроение харак­ терно широким распространением с б о р н ы х и с б о р н о - м о н о ­

ли т н ы х конструкций опор.

Вавтодорожных мостах применяют сборно-монолитные конст­ рукции с наружными поверхностями из контурных блоков завод­ ского или полигонного изготовления, имеющими различное очерта­ ние в плане (рис. VII.1, а). Внутренние полости заполняют бетон­ ными блоками или монолитным бетоном. Используют также железобетонные центрифугированные оболочки заводского изго­ товления диаметром 1,0—1,6 м (рис. VII.1, б). В зависимости от

высоты опор, длины пролетного строения, габарита проезжей час­ ти, расположения опоры (на суходоле или в русле) применяют од­ но-, двух- и многостолбчатые опоры на оболочках. В русловых опорах часто оказывается целесообразной комбинированная конст­ рукция с нижней цокольной частью, находящейся в пределах ко­ лебания горизонта воды, из монолитного или сборно-монолитного бетона и верхней частью сборного железобетона (рис. VII.1, в).

В рамных мостах больших и средних пролетов тело опоры на полную высоту обычно сооружают монолитным или сборно-моно­ литным. Например, для моста через р. Самару с пролетами по схе­ ме 56 + 80 + 56 м нижняя часть опоры, находящаяся в пределах ко­ лебания горизонта воды, дана массивной в облицовке из тавровых

391

бетонных блоков, а верхняя — из центрифугированных оболочек диаметром 160 см с дополнительно утолщенными стенками (см. рис. IV.8). Применение толстостенных железобетонных оболочек в верхней части опор рамных мостов существенно повышает произ­ водительность труда при их возведении.

Сборные железобетонные опоры сооружают пустотелыми из ко­ робчатых, цилиндрических или плоских элементов. Пустотелые сборные опоры применяют в конструкциях виадуков через глубо­ кие овраги, а полносборные стоечные опоры — на строительстве

путепроводов.

Для железнодорожных мостов средних и больших пролетов сборно-монолитные и сборные конструкции опор еще не получили

Рис. VII.1. Сборные и сборно-монолитные опоры

392

“Н ФасаВ

l l l l l l l l l l l l l i l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l i n i l l l l l l l l l l l l l l l N

Рис. VI 1.2. Промежуточная опора железно­ дорожного путепровода

А - \

А-А

широкого распространения. На ряде мостов применены сборно-моно­ литные конструкции опор, состоящих из сборной оболочки, выпол­ няющей роль опалубки, собираемой на месте из плоских или замкнутых элементов различного очертания с монолитным бетон­ ным ядром. Однако опоры путепроводов под железную дорогу, как правило, сооружают полносборными. Такие же конструкции нахо­ дят опытное применение для высоких мостов через глубокие овра­ ги. Так, для виадуков на двухпутных вставках одного из участков Львовской ж. д. приняты опоры высотой 26,5 м, представляющие собой железобетонные четырехстоечные пространственные рамы с горизонтальными связями (рис. VII.1, г). Стойки рамы сечением 80Х'80 см расположены наклонно как по фасаду, так и поперек моста. По высоте стойки состоят из двух блоков с монтажным стыком или со сваркой арматуры.

Широкое применение получили сборные конструкции в о п о ­ р а х п у т е п р о в о д о в т р а н с п о р т н ы х п е р е с е ч е н и й , для которых характерны безригельные (или со скрытым ригелем) опоры с ограниченным количеством стоек.

Так, для путепроводов транспортного пересечения автомобиль­ ной магистрали с железнодорожными путями, построенного в 1970 г. (см. § 15), применена оригинальная конструкция промежуточных опор. Для пропуска пяти станционных путей построены три раз­ дельных путепровода (рис. VII.2). Промежуточные опоры, на кото­ рые опираются балочно-разрезные плитные пролетные строения длиной по 13,5 м, выполнены в виде конических стоек, перекрытых ригелем-насадкой, имеющим в торце очертание, подобное стойкам. Ригель-насадка, на котором размещены опорные части, по фасаду и поперек моста является продолжением стоек, не имея над ними

393