Файл: Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки.pdf

частью (800 мм), применявшейся на автомобиле ЗИЛ-164, а также с возможностью при необходимости установки на авто­ мобиль шин следующего большего размера.

Большая колея задних колес по сравнению с колеей автомо­ биля ЗИЛ-164 на 50 мм объясняется увеличением зазоров между стремянками рессор и лонжеронами рамы. Увеличение расстояния между серединами шин парных колес на автомобиле ЗИЛ-130 по сравнению с принятым на автомобиле ЗИЛ-164 на 5 мм (с 305 до 310 мм) необходимо для возможности установки цепей противоскольжения.

Габаритная длина автомобиля ЗИЛ-130 не отличается прак­ тически от длины автомобиля ЗИЛ-164.

Габаритная высота автомобиля ЗИЛ-130 возросла по срав­

колесной ниши в наклонном полу кабины. Необходимость в ука­

Габаритная ширина автомобиля ЗИЛ-130 равна 2500 мм и полностью соответствует ГОСТу 9314—59, а также требованиям

5. Основные параметры платформ

8

автомобиля должна быть не более 2500 мм).

Грузовая платформа автомобиля ЗИЛ-130 имеет внутренние

личение длины платформы без изменения габаритной длины автомобиля стало возможным благодаря значительному про­ движению вперед кабины. Повышение объема платформы позволило довести ее удельную грузоподъемность при грузо­ подъемности автомобиля 5 т до 0,84 т/м3, что соответствует ана­ логичным параметрам платформ отечественных и зарубежных грузовых автомобилей или лучше их (табл. 5).

МАССА АВТОМОБИЛЯ В СНАРЯЖЕННОМ СОСТОЯНИИ

На всех этапах проектирования автомобиля ЗИЛ-130 особое внимание уделялось соответствию конструкции нового автомо­ биля условиям эксплуатации. Это соответствие необходимо для рентабельной эксплуатации автомобиля. При этом учитывалось, что автомобиль должен надежно работать при эксплуатации в различных климатических условиях (при окружающей темпе­

Кроме того, при отработке конструкции автомобиля ЗИЛ-130 принималась во внимание практика длительной эксплуатации в различных условиях предшествовавших ему грузовых автомоби­ лей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.

9

отработанной (ЗИЛ-130), следует напомнить о назначении того и другого автомобилей. Первый проектировался для работы без прицепа, хотя мог использоваться в составе автопоезда. Второй предназначался для постоянной работы в составе автопоезда. Как было указано (см. табл. 1), грузоподъемность автомобиля ЗИЛ -130 на 1 т превышает грузоподъемность автомобиля ЗИЛ-164; грузоподъемность автопоезда с тягачом ЗИЛ-130 выше грузоподъемности автопоезда с тягачом ЗИЛ-164 на 2 т (на 25%); при эксплуатации автопоезда с тягачом ЗИЛ-130 по дорогам с усовершенствованным покрытием грузоподъемность возрастает на 4 т (50%).

Все это не могло не повлиять на увеличение размеров и массы агрегатов при проектировании нового автомобиля. При­ ведем несколько примеров.

Известно, что система охлаждения грузового автомобиля ЗИЛ-164 лимитировала его работу с прицепом, особенно в зо­ нах с жарким климатом. На автомобиле ЗИЛ-130 система охлаждения сделана более эффективной (лобовая поверхность радиатора увеличена на 33%, а общая поверхность почти на 75%), что, естественно, привело к увеличению массы автомобиля.

Неодинаковая ширина рамы по ее длине на автомобиле ЗИЛ-164 и связанный с этим изгиб лонжеронов (в плане) при­ водил к дополнительному их кручению и к появлению «гофр», что снижало прочность лонжеронов. К этому же приводила установка поперечин рамы не в плоскости крепления крон­ штейнов рессор. Низка была надежность нежестких поперечин открытого сечения. Эти и другие недостатки рамы ЗИЛ-164 полностью устранены при проектировании рамы автомобиля ЗИЛ-130. Сечение его лонжеронов обеспечивает надлежащую прочность рамы, в том числе и при работе на неусовершенство­ ванных дорогах. Масса рамы при этом увеличилась.

Рессорная подвеска автомобиля ЗИЛ-164 отличалась большой жесткостью, связанные с ней значительные вертикаль­ ные ускорения создавали неблагоприятные условия для работы водителя, утомляя его. Долговечность рессор была недостаточ­ ной. На автомобиле ЗИЛ-130 рессорная подвеска значительно мягче. Приняты меры по увеличению ее долговечности. Умень­ шение вертикальных ускорений в передней подвеске, а также эффективное гашение колебаний, достигнутое установкой теле­ скопических амортизаторов, значительно улучшило условия работы водителя. Масса рессорной подвески при этом, есте­ ственно, возросла. Условия работы водителя были значительно улучшены вследствие введения рулевого механизма, снабжен­ ного гидроусилителем, механизма регулировки сидения води­ теля, системы эффективной вентиляции кабины и т. п. Очевидно,

Ю

что все эти усовершенствования также способствовали росту массы автомобиля.

Наконец, увеличение ширины кабины, признанное необходи­ мым по опыту эксплуатации автомобиля ЗИЛ-164, размеров платформы и колеи передних и задних колес также вызвало повышение массы автомобиля ЗИЛ-130 по сравнению с массой автомобиля ЗИЛ-164. С учетом сказанного выше, масса авто­ мобиля ЗИЛ-130 в снаряженном состоянии выбрана равной 4300 кг с распределением ее по осям, указанным в табл. 1

ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЯ

Динамические качества грузового автомобиля или автопо­ езда оценивают прежде всего по удельной мощности (мощности двигателя, отнесенной к полной массе автомобиля или автопо­ езда) и удельному крутящему моменту (моменту двигателя, отнесенному к полной массе автомобиля или автопоезда). В табл. 6 приведены указанные удельные параметры автомо­ билей ЗИЛ-130, ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164, а также ряда зарубежных

6. Удельные параметры автомобилей

11