Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

Р и с . 5-1. К р у п н о т о н н а ж н ы й к о н т е й н е р д л я ж и д к и х г р у з о в

В ФРГ выпускаются также контейнеры для перевозки жид­ ких продуктов с внутренним объемом 445, 550, 200, 1050, 1250, 1650 н 2500 л. Наибольшее применение нашли контейнеры типа ТР с объемом 800 и 1050 л. Размеры контейнеров в плане

1040X1240 м.

Разнообразие размеров мотивируется тем, что еще не суще­ ствует международных 'Стандартов на контейнеры для жидких грузов малой емкости, так как в большинстве зарубежных страп перевозки специализированных контейнеров производятся авто­ транспортом, имеющим различные грузоподъемность н размеры кузова.

В ФРГ разработан и изготовляется крупнотоннажный контей­ нер, получивший название «Lickwitainer», предназначенный для перевозки различных жидких грузов. Внешние размеры контей­ нера и расположение угловых фитингов соответствуют стандар­ там ИСО (рис. 54). Благодаря оптимальному использованию пространства, пониженному положению центра тяжести, неболь­ шому собственному весу, а также высокой прочности на изгиб и кручение эти контейнеры получают все большее распространение для перевозки животных и растительных масел, минеральных продуктов, а также кислот и щелочных растворов.

7, Контейнеры для стекла и егеклоизделий

Для перевозки и временного хранения стекла разработано несколько типов специализированных контейнеров.

Контейнер сборно-разборного типа модели КСС-2,85 (ЛИИЖТ совместно с Промтрансниипроектом) имеет форму

122

правильного параллелепипеда и состоит из динща-поддона, двух боковых торцовых стенок, шарнирно соединенных с дни­ щем, подвижной стенки и съемной крышки. В порожнем состоя­ нии контейнер складывается в пакет.

Созданы также две модели контейнера складного типа для листового стекла КС-2,85 и неразборного типа КСМ-2,85 для стекла.

В конструкции контейнера модели КС-2,85 задняя стенка п пол имеют наклон, передняя стенка выполнена из двух шарнир­ но соединенных половин. Поддон, торцовые и задняя стенки кон­ тейнера КСМ-2,85, а также часть крышки составляют одно це­ лое и выполнены из листовой стали толщиной 2 мм.

Для обеспечения наклонного положения стекла в контейнере к задней его стенке приставляется съемный деревянный щит. От поперечного смещения стекла предохраняются специальной прижимной доской, установленной на нижней половине передней стенки. Съемный щит и прижимная доска имеют резиновые амор­ тизаторы. Технические характеристики контейнеров КСС-2,85, КС-2,85 и КСМ-2,85 приведены в табл. 16.

* В числителе приведены размеры высоты в рабочем, в знаменателе—в разобранном виде.

123

материала

На стекольных заводах применяются для перевозки листово­ го стекла специализированные контейнеры пирамидальной кон­ струкции ПКС-2,85, разработанные Лисичанским стекольным за­ водом (грузоподъемность и габаритные размеры контейнера приняты такие же, как .и у контейнера КСС-2,85). Основная идея конструкции контейнера состоит в том, что в пей использована та же самая пирамида, на которой производят перемещение ли­ стового стекла на стекольных заводах из резного цеха в упако­ вочный, поэтому н контейнер ПКС-2,85 представляет емкость в виде усеченной пирамиды. Пол контейнера покрыт сплошной по­ лосой резины, а обе грузопесущие стороны опорной пирамиды п внутренние стороны прижимных досок покрыты войлоком. Для подъема контейнера при помощи крана боковые стенки снабже­ ны тяговыми полосами с серьгами. Техническая характеристика контейнера модели ПКС приведена в табл. 16.

За счет снижения потерь стекла при транспортировке в спе­ циализированных контейнерах железнодорожным и автомобиль­ ным транспортом по сравнению с перевозкой в дощатых ящиках в 1972 г. достигнута экономия около 3,1 млн. руб. Кроме того, за счет снижения расходов на упаковочные материалы сэкономлено около 7,2 млн. руб.

ВНИИПТМАШем разработан новый специальный групповой контейнер типа СК-8-2 для транспортировки и временного хране­ ния листового стекла (рис. 55) и других хрупких листовых материалов-

Особенностью контейнера СК-8-2 является то, что стекло мож­ но вынимать и вставлять с обеих сторон через дверцы, раскрыва-

124

юициеся во всю боковую ширину, не вынимая стеллажа-,поддона. Загрузка в контейнер поддона и выгрузка его могут осуществ­ ляться механизированным способом с помощью вилочного по­ грузчика.

Гомельским стекольным заводом разработан специализиро­ ванный контейнер типа КВС для транспортирования витринного и крупногабаритного стекла. Контейнер имеет деревометалличе­ скую конструкцию. Для заполнения стеклом контейнер уклады­ вается плашмя, откидывается стенка, и крупногабаритное и вит­ ринное стекло специальными вакуумными захватами берется со стола резки и загружается. После заполнения контейнер закры­ вается на замки. Контейнер имеет массу брутто 3 т, массу та­ ры — 0,5 т, емкость — 90—100 м3, габаритные размеры —

3300X2794X270 мм.

На Туймазинском заводе медицинского стекла успешно эк­ сплуатируется дерево-металлический контейнер СКМС-1. При хранении и транспортировке медицинского стекла в контейнерах типа СКМС-1 резко сокращаются потери, которые при транс­ портировке в обычных деревянных ящиках составляют не менее 20% ■В 1,5 раза возрастет полезная нагрузка железнодорожного подвижного состава, полностью механизируются погрузочно-

125

подвижном составе. Пылевлагонепроницаемость позволяет хра­ нить материалы на открытых складских площадках. Контейнер

С.КМС-1 только по Туймазинскому заводу медицинского стек­ ла составляет более 200 тыс. руб.

«Промтрансниипроект» разработал контейнер для транспор­ тирования стеклопрофилита железнодорожным и автомобиль­ ным транспортом (рис. 56). Конструкция состоит из открытого контейнера-поддона и четырех кассет. Кассета имеет дерево-ме­ таллическую конструкцию и состоит из металлического каркаса, сваренного из тонколистового проката, шести литых опор, зажим­ ных досок, деревянной обшивки и четырехстворчатой крышки. Внутренняя поверхность кассеты и зажимные доски обклеены 6-мпллиметровым войлоком, который предохраняет стеклопро­ филит от соприкосновения с металлическими и деревянными частями кассеты; зажимные доски предохраняют стеклопрофи­ лит от горизонтальных перемещений в кассете. В кассету загру­

8. Изотермические контейнеры

Изотермические контейнеры разделяются на две группы: контейнеры с поддерживающей заданную температуру холодильной установкой и контейнеры-термосы с тепловой изо­ ляцией без охлаждающих устройств.

В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров составляет от +12 до —25°С, что обеспечивает сохранную доставку любых скоропор­ тящихся продуктов (верхний предел температур относится к доставке бананов в холодное время, когда необходимо отопление контейнеров). Этот температурный диапазон принят при проек­ тировании отечественных изотермических контейнеров. За рас­ четную максимальную температуру окружающего воздуха при­ няты + 40°С, а минимальную —40°С. Заданная температура внутри грузового помещения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддерживаться автоматически при допу­ скаемом отклонении ±1°С. Для равномерного распределения температур по всему грузовому помещению охлаждаемых кон-

126

тсйкеров в полу последних предусматриваются каналы воздуш­

ной циркуляции.

Для перевозки фруктов и овощей изотермические контейнеры снабжают вентиляционными устройствами, обеспечивающими 2—4-кратный обмен воздуха в сутки.

Наибольшее распространение для охлаждения скоропортя­ щихся продуктов в изотермических контейнерах получили холо­ дильные агрегаты, включающие силовой привод. При перевозке контейнера на ‘большие расстояния по морю и па коротких уча­ стках по суше целесообразно применять электрический холо­ дильный агрегат, который в процессе транспортировки по суше получает электроснабжение от генератора, закрепленного под платформой трейлера или рамой шасси.

Требования к холодильным агрегатам морских контейнеров выше по сравнению с сухопутными из-за качки судна и ударов волн.

Для крупнотоннажных холодильных контейнеров в ряде слу­ чаев применяют системы азотного охлаждения. Преимущества азотной системы охлаждения: простота, надежность, возмож­ ность быстрого понижения температуры продуктов сразу же пос­ ле загрузки их в контейнер.

Большое значение также имеет уменьшение естественной убыли и лучшее сохранение качества продуктов под влиянием защитной азотной атмосферы. К недостаткам системы азотного охлаждения относятся: необходимость сети заправочных станций по пути следования контейнеров, несколько больший объем и вес установки, меньшая ее экономичность при дальних пере­ возках.

При воздушных перевозках малотоннажных холодильных контейнеров иногда применяют охлаждение при помощи сухого льда. Этот способ охлаждения прост, но малоэкономичен. При существующей стоимости сухого льда перспективы его при­ менения для холодильных контейнерных перевозок весьма ограничены.

Городские перевозки пищевых продуктов с торговых баз в продовольственные магазины обычно выполняются значительно меньшими партиями, чем междугородные, и длятся относитель­ но короткое время. Для таких перевозок требуются изотермиче­ ские (неохлаждаемые) контейнеры.

Как показали исследования Научно-исследовательского ин­ ститута автомобильного транспорта, для таких перевозок наибо­ лее целесообразно применение контейнеров массой брутто 0,5 т (грузоподъемность 0,35 т). Такой контейнер разработан Всесо­ юзным научно-исследовательским институтом холодильной про­ мышленности. Внутренний объем контейнера 0,7 м3. Тепловая изоляция — пенополиуретан или пенопласт толщиной 100 мм. Коэффициент теплопередачи изолированной конструкции

0,3—0,4 ккал/м2-ч°С.

127