Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

тингах, диагонально противоположных тем, на которые направле­ ны силы. Контейнеры, выдержавшие все 9 испытаний, проверя­

включают следующие: № 1 — с установкой в штабель в 3 яруса строго вертикально, т. е. без смещения двух верхних контейнеров вдоль и поперек; № 2 — с применением вместо автоматического захвата стропов с углом наклона их к вертикали 30°; №3, № 4, № 5, № 6 — с использованием погрузчика (специальной тележ­ ки) с нагрузкой от каждого переднего колеса на пол 1500 кгс, площадью контакта колеса с полом 40 см2 и расстоянием между нх осями 760 мм; № 7 — с применением сосредоточенной нагруз­

нажный контейнер должен быть также подвергнут испытанию на

Нормы и условия нагружения каждого среднетоннажного контейнера при проведении испытаний № 1, 2, 3, 4, 5 являются такими же, как и для крупнотоннажного. При других испыта­ ниях (№ 6 и 7) они указаны выше. Испытание № 8 не приме­ няется.

Контейнер, выдержавший испытания на прочность и жест­ кость конструкции, подвергается испытанию на водонепроницае­ мость при наличии резинового уплотнения дверей или на атмосфероустойчивость при его отсутствии.

Специализированные типы контейнеров, открытые сверху пли сбоку, испытанию на водонепроницаемость не подвергаются. В зависимости от конструкции специализированных контейне­ ров предусмотрены дополнительные методы испытаний, а именно сливных (наливных) приборов, откидных стенок и крышек (на надежность действия, как и запоров), приборов охлаждения (обогрева), качества изоляции кузова и др.

Специализированные контейнеры в зависимости от назначе­ ния и технологии их применения могут иметь разную форму, включая цилиндрическую и усеченного конуса. Они могут быть окладной конструкции либо в порожнем виде устанавливаться один на другой в стойки. Естественно, что испытания контейне­ ров разного назначения, не одинаковой формы и конструкции не могут производиться по единой методике. Поэтому для специа­ лизированных контейнеров выбирают методы испытания из числа применяемых в производстве и эксплуатации универсальных контейнеров и при испытании специализированного подвижного состава. Дополнительные методы испытаний предусматриваются проектами либо устанавливаются выделенной для этой цели ко­ миссией.

142

Глава IX. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ

1.Универсальные

испециализированные вагоны

Отличительной особенностью перевозок грузов з универсальных контейнерах является отсутствие порожнего про­ бега .вагонов. Прибывшие на станцию (порт) или обменный пункт контейнеры должны быть в том иге количестве отправле­ ны с них в груженом либо в порожнем виде. В обоих случаях требуется одинаковое количество вагонов. При перевозке грузов в специализированных контейнерах потребность в вагонах в по­ рожнем направлении за счет применения складных контейнеров может быть даже сокращена в несколько раз.

Специализированный подвижной состав выгоден в двух случаях: когда он эксплуатируется без порожнего про­ бега либо когда последний неизбежен в том же размере при использовании не только специализированного, нон универсаль­ ного подвижного состава. Выгодность применения специализиро­ ванного .подвижного состава для перевозки универсальных кон­ тейнеров определяется условиями, типичными для первого клас­ сического случая.

Правда, осуществление специализации подвижного состаза может вызвать соответствующее уменьшение поставок универ­ сальных вагонов, в связи с чем снизятся возможности для манев­ рирования подвижным составом. Однако следует учитывать, что при использовании специализированных, но уширенных безбортных платформ с убирающимися стойками, пригодных для пере­ возки грузов как с равномерной, так и сосредоточенной нагруз­ кой (45 т на длине 3 м и 54 т на длине боковых балок 4,3 м), представится возможным выполнять ими до 65% всей перевозоч­ ной работы, совершаемой универсальными платформами. Другие грузы, которые не могут успешно перевозиться на этих платфор­ мах, в массе своей принадлежат к сыпучим и кусковым, их наи­ более целесообразно доставлять в полувагонах, если они следу­ ют в груженном для платформы направлении.

Таким образом, применение безбортных уширенных специа­ лизированных платформ для перевозки контейнеров практически не уменьшает маневренные возможности железных дорог. В лю­ бой момент такие платформы, если в этом имеется необходи­ мость, могут быть использованы для доставки широкой номен­ клатуры грузов: длинномерных, тяжеловесных, на колесном и гусеничном ходу.

При выборе типов и параметров специализированных плат­ форм учтено, что последние нельзя сравнивать с одними серий-

144

мо выпускаемыми универсальными платформами, так как с од­ ной стороны, параметры их могут быть улучшены, а с другой — могут быть разработаны новые, более современные типы уни­ версальных длиинобазных платформ с улучшенными параметра­ ми и технико-экономическими показателями.- В свою очередь и специализированные платформы могут быть также выполнены по различным вариантам. С учетом изложенного технико-эконо­ мическому сравнению подвергалось большое количество вариан­ тов схем универсальных и специализированных 4,6 и 8-осныч платформ.

Анализом достоинств и недостатков каждого из вариантов платформ были отсеяны не конкурентноспособные, а из остав­ шихся на основе технико-экономических расчетов выбраны наи­ более рентабельные. При разработке вариантов специализиро­ ванных платформ учитывалось, что крупнотоннажные контейне­ ры массой брутто 30—10 т оборудованы нижними угловыми фштингами, наличие которых позволяет существенно облегчить тару железнодорожных платформ з-а счет строительства их без бортов и пола. Для крепления крупнотоннажных контейнеров к боковым балкам платформ последние оборудуются специальны­ ми стопорными устройствами. Среднетоннажные контейнеры на платформах не крепятся, но для их перевозки нужно иметь пол, ограждающие борты или стойки. Крупнотоннажные контейнеры при отсутствии специализированных платформ могут также пере­ возиться на универсальных вагонах. В порожнем направлении на полувагонах могут перевозиться как среднетоннажные, так и крупнотоннажные контейнеры.

Характеристики основных типов универсальных платформ (рис. 59), применяемых в СССР для перевозки среднетоннажных п крупнотоннажных контейнеров, приведены в табл. 21.

Для перевозки универсальных среднетоннажных контейнеров строительство специализированных платформ пока не намечает­ ся. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров в настоящее время применяются преимущественно переоборудованные 4-ос­ ные платформы. При переоборудовании 4-осиовных платформ с них снимают борты (844 кг) и настил пола (669 кг) и дополни­ тельно устанавливают стопорные устройства для крепления кон­ тейнеров за нижние угловые фитинги (993 кг). Для установки стопорных устройств на платформе к ее балкам предварительно приваривают опорные плиты. С учетом их веса и стопорных уст­ ройств тара 4-осных платформ снижается на 520 кг.

На переоборудованной или на универсальной 4-осной плат­ форме устанавливается один контейнер типа 1А (30 т) либо два контейнера типа 1C (20 т), либо четыре контейнера типа 1D, {40 т). Таким образом, максимальная -масса брутто комплекта контейнеров составляет 40 т.

В ближайшее время начнется серийное строительство новых длиинобазных специальных безбортовых платформ, которые

145

будут широко применяться для перевозки крупнотоннажных кон­ тейнеров. Поэтому дальнейшее переоборудование универсаль­ ных платформ производиться не будет.

дольных, поперечных шкворневых и боковых балок, а также из поддерживающих поперечных элементов. Хребтовая балка вы­ полнена из двух двутавров, соединенных между собой диаф­ рагмами. В консольной части ее прикреплены передние и задние упорные уголки. Причем передние упоры объединены с ударной розеткой, а задние — с надпятниковой отливкой. Для изготов­ ления боковых балок рамы использованы двутавры №'6. Шквор-

Рис. 60. Длиннобазная специализированная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров

147

иевые балки и поперечные элементы, имеющие коробчатое сече­ ние, изготовлены из стального листа. В местах соединения попе­ речных элементов с продольными боковыми балками укреплены стопорные устройства для крепления контейнеров за их нижние угловые фитинги. Всего установлено на платформе 24 таких устройств, по 12 на каждой боковой балке рамы. Кроме четырех крайних, все стопорные устройства парные. Расстояние между осями парных замковых устройств 280 мм, а расстояние между двумя смежными запорными устройствами разных пар 2787 мм. Основные параметры и размеры длиннобазной платформы сле­ дующие: грузоподъемность 60 т, число осей — 4, тара 23 т, ко­ эффициент тары 0,366. Длина: по раме 18 300 мм, по осям сцеп­

По прочности платформа удовлетворяет нормам расчета и проектирования вагонов. При этом она рассчитана на нагрузку от крупнотоннажных контейнеров (в различном сочетании), опи­ рающихся на пол четырьмя угловыми фитингами и на сосредото­ ченную нагрузку в средней части рамы платформы. Платформа рассчитана на условие движения ее в сцепленном состоянии (между собой и с 4-осным полувагоном, обращенным тормозной площадкой в сторону платформы) в -сопряжении кривой ради­ усом 80 м с прямой и S-образной кривой радиусом 120 м, а так­ же при движении одиночной платформы в круговой кривой ра­ диусом 60 м.

Конструкция платформы обеспечивает: автоматическую ецепляемость ее с другими вагонами на сопряжении прямой с кри­ вой радиусом 135 м (при этом платформа устанавливается на кривой); прохождение без саморасцепа автосцепок через горб сортировочной горки нормального профиля.

Платформа оборудована автосцепкой, автоматическим и сто­ яночным тормозами с авторегулятором рычажной передачи и ти­ повым автоматическим регулятором режимов торможения. Тор­ мозная рычажная передача предусматривается для работы как с чугунными, так и с композиционными колодками.

Для крепления крупнотоннажных контейнеров платформы оборудованы выдвижными стопорами, которые в рабочем поло­ жении выступают над плоскостью пола и при установке контей­ нера входят в отверстия его угловых фитингов; в нерабочем положении стопоры находятся на уровне или ниже плоскости пола.

Форма и конструктивные размеры головки стопора и разме­ щение их на платформе соответствуют международным нормам и размерам отверстий угловых фитингов контейнеров серии 1 ИСО. Выдвижные стопоры (концевые — одинарные и средние — спаренные) устанавливаются в рабочее и нерабочее положения

148