Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

вручную и обеспечивают надежное крепление'Контейнеров в раз-

личных климатических условиях.

При принятом расположении стопорных устройств между двумя соседними контейнерами независимо от их типа всегда со­ храняется зазор 78 мм. Такой зазор необходим для перегрузки контейнеров с помощью механических или автоматических захва­ тов, устанавливаемых на кранах и погрузчиках.

Принятое размещение стопорных устройств на платформе позволяет перевозить на них все типы крупнотоннажных контей­ неров и в различном их сочетании. Масса брутто комплекта .кон­ тейнеров на длпннобазной платформе составляет 50—60 т. На ней размещаются три контейнера типоразмера УУК-20 общей массой брутто 60 т либо один контейнер типоразмера УУК-30 и один УУК-20 общей массой брутто 50 т.

Контейнеры взаимозаменяются. Вместо одного контейнера УУК-20 могут быть установлены два УУК-10. В транзитном со­ общении через территорию СССР на этой же платформе могут перевозиться контейнеры типа 1В, имеющие массу брутто 25 т„ их устанавливается два.

Ходовая часть длнннобазных платформ состоит из двух двух­ осных тележек с базой 1850 мм на подшипниках качения. Кон­ струкция платформы, ее ходовая часть и тормоза позволяют раз­ вивать скорость до 120 км/ч. Платформа является вездеходной (вписана в габарит 01-Т).

Платформа оборудуется подножками и поручнями состави­ теля и другими приспособлениями, предусмотренными для ваго­ нов сетевого обращения.

Технико-экономические расчеты показали, что их применениедля перевозки крупнотоннажных контейнеров является весьма эффективным.

При перевозке 20-тонных крупнотоннажных контейнеров на универсальных 4-осных платформах с металлическими бортами приведенные затраты примерно такие же, как у среднетоннаж­ ных 5-тонных контейнеров, а у 10-тонных — выше, чем у средне­ тоннажных. Так, при существующей средней дальности перево­ зок грузов приведенные затраты составляют: для 5-тонных кон­

При доставке крупнотоннажных контейнеров на длиннобазных платформах приведенные затраты снижаются у 10-тонных контейнеров до 760 коп., 20-тонных — до 716 и комбинированных 10- и 20-тонных — до 740 коп. При этом общий вес нетто груза,, загружаемого в комплект контейнеров, устанавливаемых на плат­ форме, повышается с 18,28 т на 4-осной серийной до 28,28 т на 4-осной длиннобазной, за счет чего потребность в вагонах сокра­ щается на 30%.

Длиннобазные платформы независимо от их осности и грузо­ подъемности могут изготовляться в двух исполнениях. В первом-

149-

они пригодны для перевозки всех типов .контейнеров, включая и среднетоннажные, длинномерные, тяжеловесные, колесные и гу­ сеничные грузы, во втором — только для крупнотоннажных кон­ тейнеров. Оптимальные типы этих 4-осных платформ длиной по раме 18,3 м имеют тару соответственно не более 25,5

и 20.5 т.

Подробные данные, характеризующие экономическую эффек­ тивность длнннобазных платформ в первом исполнении, приве­ дены в табл. 22.

Подробные технико-экономические расчеты, выполненные ВНИИВом, показывают высокую эффективность специализиро­ ванных длиннобазных платформ. Применение их снижает более чем на 7з капиталовложения и на 14% сокращает потребный ло­ комотивный парк.

Большой эффект достигается от снижения на 20% эксплуа­ тационных расходов и на 25% приведенных затрат.

150

которое имеет по крайней мере одно грузовое помещение, обору­ дованное приспособлениями для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

Перевозка контейнеров водным транспортом осуществляет­ ся на морских и речных судах различных типоразмеров, начи­ ная от самых малых контейнеровозов вместимостью 39 контей­ неров типа 1C и кончая огромными трансокеанскими судами вме­ стимостью 1200—1800 и более стандартных контейнеров.

Одним из главных отличий, влияющих на архитектурноконструктивный тип контейнерных судов, является способ про­ изводства грузовых операций, который может быть верти­ кальным, когда контейнер на судне перемещается только в вер­ тикальном направлении (вверх-вниз через палубный грузовой люк) с помощью судовых или береговых кранов, грузовых стрел, грузоподъемных лифтов, элеваторов и т. п.; горизонталь­ ным, когда контейнер на судне перемещается только в гори­ зонтальном направлении через бортовые лацпорты, кормовые п носовые раскрытия с помощью погрузчиков, транспортеров, контейнеровозов, тягачей, на платформах, тележках, шасси, катках, рельсах и т. д.; комбинированным, включающим элемен­ ты обоих предыдущих методов.

К судам с вертикальной системой погрузки-выгрузки отно­ сятся специализированные суда-контейнеровозы ячеистой кон­ струкции. Они в свою очередь подразделяются на два вида: специально-спроектированные, построенные или переоборудо­ ванные суда и дооборудованные ячейками сухогрузные или на­ ливные суда.

К судам с горизонтальной системой погрузки относятся трейлерные суда, которые перевозят трейлеры и контейнеры на автомобильном шасси с погрузкой или выгрузкой по системе

группу мирового флота составляют суда для частичной перевоз­ ки контейнеров, у которых часть трюмов оборудована ячейками, остальная часть судна используется для перевозки генераль­ ных грузов в пакетах и с поштучной укладкой. На судах этоготипа применена вертикальная система погрузки, однако некото­

151

■мов, соответствующие размерам стандартных контейнеров, вследствие чего они могут эксплуатироваться как контейнерово­ зы, а также перевозить контейнеры, .предварительно установлен­ ные на лихтерах.

Три года назад мировой морской контейнерный флот, нахо­ дящийся в эксплуатации, насчитывал 512 судов общей контейнеровместимостью 182 172 единиц (в пересчете на контейнеры типа 1C.). По мере развития контейнерных перевозок размеры контейнерных судов резко возросли. В 1972 г. средняя контейнеровместимость судна достигла 852 единицы. Несколько лет назад контейнерный флот США, Англии, ФРГ, вместе взятых, составлял 68% числа судов и по контейнеровместимости 73%

62 % контейнерных судов всех типов.

Основными тенденциями в развитии контейнеровозного фло­ та мира являются: повышение в его составе доли специализи­

В табл. 23 представлены данные, характеризующие распре­ деление строящихся, заказанных и находящихся в эксплуатации специализированных судов-контейнеровозов по контейнеровме­ стимости.

Переход на высокие скорости хода судов-контейнеровозов требует высокой мощности и нового типа энергетической ус­ тановки. Среди судов-контейнеровозов вместимостью свыше

152