Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

При одинаковом удельном весе в общей погрузке грузов предприятий, работающих в одну, две и три смены, затраты па- кето-часов на накопление груза исчисляются по формуле

Т п = $ \(п — 1) + ^ос]-

Однако за счет правильного планирования производства и отгрузки своей '.продукции по назначениям отправители могут уменьшить накопление грузов на складах, планируя отправление на хаждое назначение плана формирования не ежедневно, а по­ очередно. Тогда накопление грузов на каждое конкретное назна­ чение будет происходить с перерывами в несколько дней, а су­ точные затраты пакето-часов на накопление груза составят

Т ик = сТ „,

где с — коэффициент, характеризующий согласованность предъ­ явления продукции грузоотправителем по назначениям с календарным расписанием дней приема грузов к от­ правлению.

Согласно исследованиям канд. техн. наук Г. С. Молярчук, ве­ личина

где е — среднесуточное отправление клиентам груза в контей­ нерах;

^кл— период времени, в течение которого накопление груза на данное назначение у клиента ие происходит.

Суточные затраты контейнеро-часов на накопление контейне­ ров на одно назначение непосредственно на станции равны

At — время задержки контейнеров и платформ, вызывае­ мое сортировкой контейнеров в пути следования, без учета времени нахождения транзитных контейнеров под накоплением, ч;

302

мости 1 контейнеро-ч; М — количество погрузочно-разгрузочных машин на одной

площадке в пункте сортировки контейнеров; Ям — производительность погрузочно-разгрузочной ма­

шины, контейнероолераций в час; /фР — продолжительность маневров по формированию поез­

дов, ч на один вагон; еЛфр — эквивалент приведения стоимости 1 локомотиво-ч, за­

трачиваемого на формирование-расформирование поезда, к стоимости 1 контейнеро-ч;

/ну — продолжительность маневров по подаче-уборке ваго­ нов на контейнерный пункт, ч на один вагон;

еЛпу — эквивалент приведения стоимости 1 локомотиво-ч, за­ трачиваемого на подачу-уборку вагонов, к стоимости 1 контейнеро-ч;

/пл — перепробег контейнеров и вагонов в узлах, где сорти­ ровочные контейнерные пункты расположены на гру­ зовых станциях, и грузовые станции удалены от сор­

движении к стоимости 1 контейнеро-ч простоя. Расчет плана формирования. Расчеты показали, что в насто­

ящее время значение .АЯр1п изменяется на разных направлениях

от 20 до 60 контейнеров в месяц. На сети насчитывается более 80 расчетных направлений, на каждом из которых число кон­ тейнерных пунктов колеблется от 16 до 90. Для правильного оп­ ределения мощности только тех струй, которые целесообразно выделять в прямые назначения требуется ЭВМ1.

При составлении ныне действующего плана пошли на значи­ тельные упрощения. Для всех контейнерных пунктов всех назна­ чений установили единое значение -/V"fln -35 контейнеров в месяц.

Кроме того, вместо формирования комплектов по принципу крат­ чайших расстояний перешли к принципу подорожного формиро­ вания. Применение подорожного принципа упростило контроль за осуществлением плана, что привело к уменьшению числа нарушений и, как следствие, к некоторому уменьшению числа сортировок, но увеличило фактическую длину груженого рейса контейнеров по сравнению с вариантом плана, составленного с помощью ЭВМ.

Для устранения этих недостатков до введения автоматизиро­ ванной системы управления контейнерными перевозками целе­

1 Метод и алгоритм расчета плана формирования контейнеров на ЭВМ. разработаны д-ром техн. наук С. В. Дуваляном.

303

сообразно внедрение поотделенческого принципа составления плана (после выделения прямых назначений). Это означает, что сборные вагоны будут формироваться из контейнеров, следую­ щих в адрес станций одного или нескольких отделений, как од­ ной, так и разных дорог. После внедрения автоматизированной системы управления контейнерными перевозками можно будет перейти к составлению плана формирования на ЭЕЬМ. с соблюде­ нием принципа кратчайших расстояний между станциями. На этом этапе составление плана комплектообразовання на контей­ нерных пунктах будет осуществляться не .приемосдатчиком, а ЭВМ, что позволит строго соблюдать принятый план форми­ рования.

2. Организация

порожних контениеронотокои

Опыт решения задачи регулирования порож­ них вагонов на железных дорогах СССР показывает, что одним из наиболее доступных и апробированных методов решения этой задачи в математическом аспекте является метод линейного -про­ граммирования.

Задача регулирования порожних контейнеров в принципе аналогична задаче регулирования порожних вагонов п основы­ вается на минимизации пробега контейнеров пли времени их сле­ дования. При этом задача может решаться на определенный, до­ статочно длительный период, например на месяц, и в этом слу­ чае конечным результатом является месячный план регулиро­ вки порожних контейнеров, на основе которого определяются ре­ гулировочные задания железным дорогам с выделением в преде­ лах месяца суточных норм отправления контейнеров по пунк­ там назначения. Задача может быть решена также и в опера­ тивном плане, например суточном, и при этом соответствующая входная информация должна поступать ежесуточно. Поскольку в методическом аспекте в том и другом случае решение задачи проводится аналогичными способами, ниже приводится методи­ ка составления месячных регулировочных планов, основанная на методике регулирования порожних вагонопотоков, разработан­ ной д-ром техн. наук С. В. Дуваляном.

Общие принципы. На схеме реальной транспортной сети строится математическая транспортная сеть, вершины которой соответствуют направлению контейнеропотоков.

304

пункту (или нескольким таким пунктам) соответствует некото­ рая вершина транспортной сети Pi, которой (приписывается избы­ ток Qi>0, равный общему числу порожних контейнеров в этом пункте. Аналогично пунктам, где требуются порожние контейне­ ры, соответствует некоторая вершина Pj, которой приписывается избыток Qj<0, причем |Qj| равняется объему потребления одно­ родных контейнеров в этом пункте. Величину Q; во всех осталь­

ми дуг, исходящих из вершин Pj.

Эта функция минимизируется известными методами решения транспортной задачи.

Метод расчета. Поле, иа котором транспортная сеть изобра­ жена вертикальными и горизонтальными линиями, делится при практическом решении задачи на клетки. Они последовательно

степенно передвигая эту разметку вверх и вниз и соответствен­ но влево и вправо. Внутри каждой клетки / вершины нумеру­

У- 1

К= 2 п,„ + р,

т—0

причем принимается, что п0 равно 0.

Расчеты могут проводиться с целью минимизации порож­

Если минимизируется время передвижения порожних контей­ неров, то в качестве Cij принимается сумма времени хода по участку Sij и величина среднего времени простоя контейнеров и а

пункте /.

Пункты образования контейнеропотоков. В качестве пунк­ тов зарождения и погашения потоков порожних контейнеров на определенном полигоне выбирается крупный контейнерный пункт, по которому может приписываться размер избытка или недостатка контейнеров на других, более мелких контейнерных пунктах на данном полигоне.

305

Поскольку поставленную задачу предполагается решать в первую очередь для крупнотоннажных контейнеров, количество пунктов переработки которых невелико, в этом случае расчеты могут выполняться для каждого пункта в отдельности.

Методы подготовки информации. Планируемые на данный месяц размеры избытков и недостатков порожних контейнеров по контейнерным пунктам определяются на основании данных квартальной отчетности п планируемым месячным регулировоч­ ным разрывам по дорогам согласно формуле

N ki _ v o'. /eft

Qi - Qi +\ Qi

21 Qj \

J'eR i

где Qi — планируемый избыток (недостаток) порожних контейнеров на г-м контейнерном пункте;

Q/ — избыток (недостаток) порожних контейнеров на у-м контейнерном пункте на основании отчетности;

Ki — условный номер дороги, которой принадлежит /-контей­

без изменения значений величин N К{.

Величины Q} и клеточные номера вершин (контейнерных пунк­ тов) задаются по следующей форме:

306