Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

контейнеров, для на,сыпных .грузов и др. Расчеты по универсаль­ ным контейнерам могут проводиться в условных единицах, на­ пример в 20-тониых контейнерах. При этом два 10-тонных контей­ нера равны одному 20-тоннОму, а один 30-тонный равен двум 20-тонным.

Соответственно для каждого типа контейнеров составляет­ ся необходимая информация по отчетным избыткам (недо­ статкам) .

Для получения результатов расчета по следующей форме составляется информация о стыковых пунктах:

В каждой строке приводится клеточный номер пункта п номер дороги, к которой он принадлежит. Информация о каж­ дом стыке начинается со строки с признаком «минус». Каж­ дый стык описывается номерами двух или трех пунктов, которые принадлежат разным дорогам и являются концами участков (дуг), соединяющих пункт, номер которого написан в строке с признаком «минус», с остальными. Таким образом, первый из приведенных стыков характеризуется участком Sij, соединяющим пункт i (02 15) с пунктом / (02 18). Если в результате расчета

га 04 сдает дороге 02 |<7,j| контейнеров.

Особенности расчета по сложным стыкам. Несколько слож­ нее проводится вычисление передачи в случае стыка в одном пункте трех дорог. Так, второй стык характеризуется участка­

расчет производится снова для двух стыков: для стыка с уча­ стком с потоком (qij+qik) и для стыка с участком, фиктивно вводимым Sjk с потоком qut. Например, если для второго сты­ ка будет получено qij, равное 100, qut, равное 40, то получим (qa+qih) = 6 0 и дорога 03 сдает дороге 05 60 контейнеров.

307

Далее, рассматривая фиктивный участок S i/t с потоком qut, равным — 40, получим, что по этому же стыку дорога 06 сдает дороге 05 сорок контейнеров.

В случае если стыки не совпадают с контейнерными пунк­ тами, может потребоваться введение в транспортную сеть фик­ тивных вершин.

3. Специализированные ускоренные контейнерные поезда

Развитая контейнерная транспортная система предполагает курсирование специальных контейнерных поездов, связывающих между собой крупные центры зарождения и пога­ шения контейнеропотоков.

Контейнерный поезд — это сквозной грузовой поезд, сформи­ рованный на станции погрузки и следующий без переформирова­ ния до станции выгрузки или расформирования. Неправильно называть контейнерными поездами (а это иногда имеет место) группы вагонов с контейнерами одного назначения, включенны­

контейнерных грузов, перевозимых железнодорожным транспор­ том; увеличивать работу контейнеров и вагонов за счет сокра­ щения их оборота; уменьшать объем сортировки на станциях. Перевозка контейнеров в сквозных поездах до мест назначения исключает переработку на сортировочных станциях, следова­ тельно, и возникновение больших динамических нагрузок, а с этим связано повышение сохранности грузов п контейнеров, осо­ бенно крупнотоннажных.

Пункты формирования контейнерных поездов размещаются главным образом в крупных промышленных центрах и морских портах, связанных с международными перевозками.

Конечными станциями контейнерных сквозных поездов, т. е. станциями расформирования, могут быть как грузовые станции крупного промышленного центра с расположенными на ней пун­ ктами переработки контейнеров, так и любая сортировочная станция. Прием контейнерного поезда непосредственно с линии на грузовую станцию может осуществляться, если, во-первых, на нее возможен вообще прием поездов с поездными локомотивами (тупиковые станции нередко не имеют, например, контактной се­ ти для электровозов) и, во-вторых, поезд не требует сортировки, т. е. он одногруппный. Во всех остальных случаях контейнерный

308

поезд должен приниматься иа сортировочную станцию, ближай­ шую к контейнерному пункту. При этом, если он одногруппный. то в полном составе без сортировки передается на контейнер­ ный пункт, а если многогруппный, то пропускается через сорти­ ровочную систему. Таким образом, сквозные контейнерные поезда во всех случаях являются отправительскими специализи­ рованными маршрутами, следующими па одну станцию назна­ чения пли иа участок сети с распылением на сортировочной станции.

Курсировать без переработки контейнерные поезда могут между: крупными промышленными центрами (например, Мос­ ква—Ленинград, Москва—Свердловск и др.); крупным промыш­ ленным центром и портом . (например, Москва—Одесса, Таш­ кент—Ленинград); крупными морскими портами (например, Ле­ нинград—Находка, Ленинград—Одесса); крупным промышлен­ ным центром и сортировочной станцией (например, .Москва— Арысь, Москва-—Батайск и т. д .); крупным морским портом и сортировочной станцией (например, Находка—Орехово-Зуево, Ленинград—Батайск).

В последних двух случаях контейнерные поезда могут следо­ вать только в одном направлении, так как формирование поезда с нескольких грузовых станций, для отправления в порт или узел очень сложно и нерентабельно.

Обращение контейнерных поездов может быть организована по принципу обычных грузовых поездов или как кольцевых мар­ шрутов, когда за составом закреплены определенные вагоны. Та­ кой кольцевой контейнерный маршрут, первый в нашей стране, курсирует по твердому расписанию с 1970 г. между Москвой и Ленинградом. Сформирован он из 18 полувагонов (180 контей­ неров массой брутто 3 т). Движение осуществляется 2—3 раза в неделю по специально проложенной в графике нитке со скорос­ тью сквозного грузового поезда. Исключение переработки ваго­ нов иа сортировочных станциях Ленинград-Сортировочный Московский и Ховрино позволило сократить время следования поезда почти на 13 ч. Экономический эффект от перевозки среднетоннажных контейнеров специальными поездами, полученный главным образом за счет ускорения оборота контейнеров и ваго­ нов, составил 378 тыс. руб. в год1.

С 1972 г. на этом же направлении было организовано обра­ щение один раз в неделю контейнерного поезда с крупнотоннаж­ ными контейнерами, погруженными на 20 специализированных платформ. Масса поезда брутто составила около 1000 т.

В настоящее время организовано обращение контейнерных маршрутов один раз в 10—15 дней с экспортно-импортными гру­ зами на направлениях Москва—Варшава—Берлин и Москва—

1 По данным ЛИИЖТа.

309

Прага. Для повышения рентабельности перевозок эти маршруты в значительной степени пополняются обычными грузовыми ваго­ нами до полной длины или веса поезда.

Большой интерес в организационно-техническом отношении представляет доставка за сокращенные сроки транзитных круп­ нотоннажных контейнеров из Японии в Западную Европу и об­ ратно с пропуском по транссибирской магистрали. На таком большом расстоянии (от Москвы до Владивостока около 10 тыс. км) вагоны с контейнерами, включенные в обычные грузовые по­ езда, попадают в сортировку около десяти раз и в связи с этим значительное время находятся в пути. Опыт эксплуатации на этом направлении специального контейнерного поезда показал, что время движения вагона сокращается на 7—8 суток.

Контейнерный поезд формируется в порту из 50 четырехос­ ных платформ (100 контейнеров массой брутто 20 т) и следует с маршрутной скоростью до 1300 км в сутки. В поезд включены контейнеры, следующие из Японии в страны Европы. На ко­ нечном участке пути по СССР они идут разными направлениями. Поэтому поезд курсирует от порта до сортировочной станции и расформировывается на ст. Орехово-Зуево. Обратный коитейнеропоток из стран Западной Европы в Японию концентрированно поступает судами-контейнеровозами в Ленинградский порт. Это дало возможность организовать движение ускоренного контей­ нерного поезда между портами Ленинграда и Дальнего Востока.

Организация подвоза контейнеров специализированными по­ ездами в морские и речные порты к определенному рейсу суднаконтейнеровоза, а также вывоза прибывших с таким судном кон­ тейнеров в глубь страны требует согласованной работы всех зве­ ньев железнодорожного и морского транспорта — участников единой контейнерной транспортной системы страны.

Основное преимущество, которое при правильной организа­ ции работы дает введение в обращение специальных сквозных контейнерных поездов, — это сокращение сроков доставки по­ требителю контейнерных грузов. Получить его можно главным образом за счет проследования поездом без переработки сорти­ ровочных станций, на которых по действующему плану формиро­ вания производится расформирование поездов. В среднем на каждой такой станции достигается экономия времени около 5 ч на вагон. Экономия .вагоно-часов будет тем больше, чем больше

нельзя, так как на отдельных направлениях грузовые поезда сле­ дуют без переработки 2,5—3 тыс. км. Некоторое уменьшение вре­ мени доставки вагона с контейнерами в специальном поезде до места назначения можно получить также за счет сокращения ■стоянок на технических станциях, предназначенных для осмотра вагонов, смены локомотивов и бригад, а также использования «оптимальной графиковой нитки, т. е. минимального количества и

•310

продолжительности стоянок поездоы па промежуточных станци­ ях под обгоном, скрещением и т. д. Анализ графиков движения поездов показывает, что по этим соображениям контейнерный по­ езд лучше всего отправлять вечером вслед за пассажирским. При определенном весе и длине он может выдерживать скорость пассажирского поезда и доставлять контейнеры на пункт назна­ чения в кратчайшие сроки. Вечернее время отправления контей­ нерного поезда удобно еще и тем, что все завезенные и погру­ женные днем контейнеры могут быть с ним отправлены.

В общем виде условие назначения контейнерного поезда на любое направление, т. е. выделение отправительского маршрута с контейнерными грузами из общего вагонопотока этого назна­ чения, определяется (в соответствии с инструктивными указания­ ми организации вагонопотоков) неравенством

С»к — (± Св„) — (± Сын) — Спер — (± Сов) — ( ± С МВ) > О,

где Сок — экономия в пути следования от пропуска маршрутов без переработки через сортировочные и участковые станции;

Сип — дополнительные затраты (+ ) или экономия (—) на накопление груженых вагонов на станции погрузки,, возникающие при организации маршрутов по срав­ нению с немаршрутной погрузкой;

См,, — то же на маневровую работу на .станции погрузки;

маршрутов; Смв — то же на маневровую работу на станции выгрузки.

Все слагаемые принимаются в приведенных вагоно-часах груженых вагонов.

Проведенные ЦНИИ МПС расчеты суммарного сокращения времени движения вагонов с контейнерами от станции отправле­ ния до станЦим назначения в контейнерном поезде в сопоставле­ нии с движением в грузовых поездах по действующему плану формирования показали, что даже в условиях наличия сквозных грузовых поездов на плече 2—3 тыс. км оно может достигатьболее двух суток. Так, время движения вагона за счет организа­

грузами целесообразно назначать, если экономия времени его. следования по сравнению с немаршрутной отправкой вагонов бу­ дет, по крайней мере, не меньше дополнительных затрат време­ ни. Возникают эти дополнительные затраты времени при назна-

3 1 L