Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

чении отдельного маршрута главным образом па станциях пог­ рузки и выгрузки контейнеров. На станции погрузки, т. е. стан­ ции формирования поезда, основные дополнительные возможные затраты времени связаны с накоплением вагонов на поезд.

Проведенные на одной из станций сети натурные обследова­ ния формирования 16 контейнерных поездов показали, что среднее время простоя вагона с контейнерами под накоплением на поезд составило 60 ч. Если же вагон с контейнерами после погрузки Отправляли передаточным поездом на ближайшую сор­

вильной организации работы время накопления вагонов на по­ езд может быть выше возможной экономим.

Снижение затрат времени па накопление вагонов с контей­ нерами на поезд может достигаться двумя путями: либо органи­ зацией календарного завоза контейнеров, либо отправлением поездов с удовлетворяющей условию частотой. Календарный завоз контейнеров требует большой организационной работы. При этом должны быть учтены возможности грузоотправителей, автотранспорта, погрузочно-разгрузочных механизмов, наличия подвижного состава н т. д. Решение всего этого комплекса во­ просов возможно только при активном участии в работе всех чле­ нов контейнерной транспортной системы.

Второй путь, достижение необходимой частоты отправления поездов, зависит от мощности контейперопотока данного назна­ чения. Расчеты показывают, что для отправления контейнерного поезда принятого планом формирования веса (1600 т) с часто­ той два раза в неделю на контейнерный пункт должно ежедневно поступать около 120 контейнеров одного назначения (в 3-топ- ном исчислении). Если лее контейнерный поезд формировать с ограничением по длине, например, сто вагонов (вес поезда со­ ставит около 2200 т), то ежесуточный завоз должен повыситься до 170 контейнеров. Такой суточный завоз контейнеров любых типов одного назначения как по наличию груза, так н по техни­ ческой оснащенности трудно реализуем даже в крупных промыш­ ленных (центрах. Это подтверждает практика более чем двух­ летней эксплуатации контейнерных поездов между Москвой и Ленинградом. Возможность и целесообразность введения в об­ ращение контейнерных ускоренных поездов повышается, если в них будут включаться прямые вагоны с контейнерами не только в пункт расформирования поезда, но и за него, т. е. на участок сети. Это дает увеличение контейперопотока назначения, а сле­ довательно, повышение частоты отправления. Например, в поезд Москва—Батайск (Ростов) молено включить вагоны с контейне­ рами почти на всю Северо-Кавказскую и Закавказскую дороги. За счет проследования до Батайска без переработки на место

312

работкой.

Анализ мощности струй Контейиеризируемых грузопотоков между крупными промышленными центрами с включением в отдельные струи потоков грузов, следующих на участок сети за пределы предполагаемого пункта расформирования контейнер­ ного поезда, показал, что в ближайшей перспективе их мощность будет достаточной для экономически (целесообразного назначе­ ния специальных отправительских маршрутов с контейнерами.

При расчетах экономической целесообразности предполага­ лось, что поезд будет отправляться не реже двух раз в неделю. Эта минимально необходимая частота отправления при отсут­ ствии календарного завоза' контейнеров вытекает из сопостав­ ления экономии и дополнительных затрат времени, возникающих при маршрутной и немаршрутной отправках вагонов с контей­ нерами.

Целесообразность выделения контейнеропотоков в отдельные назначения (поезда) может определяться как в натуральных величинах (вагоно-часах, контейнеро-часах и т. д.), так и в стои­ мостном выражении приведенных вагоно-часов, контейнеро-ча- сов, локомотиво-часов и т. д. Последний способ более точен, так как с его помощью определяется влияние других факторов (из­ менение веса поезда, сокращение сроков доставки грузовой мас­ сы в контейнерах и др.) на себестоимость перевозки грузов при маршрутной и немаршрутной отправках контейнеров.

В любом случае детальный расчет целесообразности маршру­ тизации перевозов контейнеров, как и других грузов очень тру­ доемкий и требует наличия многих данных. На начальном этапе развития перевозки контейнеров специальными поездами можно, однако, ограничиться ориентировочными расчетами по основным влияющим величинам. Такие расчеты по ряду направлений были проведены в ЦНИИ МПС. Пунктами формирования поездов приняты Москва и Ленинград, имеющие наиболее массовый контеймеропоток, а пунктами расформирования — крупные про­ мышленные центры и порты. Расчет проводился на основе ана­ лиза перспективных контейнеропотоков путем сопоставления затрат вагоио- и контейнеро-часов на начальных, промежуточ­ ных и конечных станциях и в движении при перевозке контейне­ ров в специальных сквозных поездах и грузовыми поездами с переработкой на станциях по плану формирования.

При расчете эксплуатационных расходов на продвижение по­ езда заданного веса между конкретными станциями учитыва­ лись вид тяги, влияние на себестоимость перевозки снижения веса контейнерного поезда и снижения веса груза нетто в кон­ тейнерном поезде по сравнению с грузовым и т. д. Определялась эффективность от сокращения сроков доставки грузовой массы высокой стоимости в контейнерах. Следует, однако, иметь в виду,

313

что экономический эффект от сокращения сроков доставки гру­ зовой массы будет иметь место в том случае, если доставленные товары будут немедленно реализованы в промышленности для производства других товаров или в торговле. В большинстве же случаев доставленные за более короткие сроки товары в настоя­ щее время выгружаются на склады для создания запасов.

Проведенные ориентировочные расчеты по отдельным эле­ ментам показали, что при перевозке контейнеров специальными ускоренными сквозными поездами по сравнению с существую­ щим способом доставки достигается экономия от 0,2 до 2,7 руб. па тонну перевезенного груза в зависимости от направления перевозки.

Организация перевозки контейнеров специальными сквозны­ ми поездами выдвигает определенные требования к развитию и оснащению контейнерных пунктов и грузовых станций, на кото­ рых они расположены. Эти требования связаны с необходи­ мостью накопления контейнеров н вагонов на состав пли завоза их в ограниченный отрезок времени на станции отправления и разгрузки и вывоза прибывшего одновременно большого коли­ чества контейнеров на станции назначения. Проведение указан­ ных операций требует наличия соответствующего путевого раз­ вития станции и контейнерного пункта, их технического оснаще­ ния для осмотра и ремонта вагонов и контейнеров, проверки и опробования тормозной системы вагонов и погрузки и выгрузки контейнеров. Интенсивный завоз и вывоз 350—400 контейнеров в 3-тонном исчислении возможен только при наличии достаточного количества автопоездов и согласованной работы всех заинтере­ сованных участников контейнерной транспортной системы.

Значительное развитие получила перевозка контейнеров спе­ циальными поездами на зарубежных железных дорогах. Курси­ руют они по системе кольцевых маршрутов или маршрутных поездов с отцепками и прицепками на промежуточных станциях. Сообщают о курсировании десятков и даже сотен таких поездов, связывающих между собой крупные города и порты Западной Европы и континентальной Англии. Перемещение этих поездов планируется главным образом на ночное время суток. Следует, однако, учитывать, что эти поезда имеют необычную для наших отечественных условий характеристику. Формируются они в составе 10—15 платформ длиной 18,3 м, на каждой из которых размещаются три контейнера массой брутто 20 т. Вес поезда брутто составляет 700—800 т. При этом, как правило, полностью используется тяговая сила локомотивов. Как известно, средний вес грузового поезда на дорогах СССР в 3—4 раза выше и орга­ низация курсирования контейнерных поездов весом 700—800 т резко снизила бы провозную способность дорог. В связи с этим введению в обращение контейнерных специализированных мар­ шрутов должна предшествовать значительная аналитическая организационная и техническая подготовительная работа.

314

Проведенные до настоящего времени исследования показы­ вают, что поезда должны включать средне- и крупнотоннажные контейнеры назначением как в один узел, так и на участок сети, т. е. формироваться одногруппными и групповыми.

4. Организация контейнерных перевозок на автомобильном транспорте

При перевозках в смешанном сообщении авто­ мобильный транспорт обеспечивает доставку груженых кон­ тейнеров на перевалочные пункты (железнодорожные станции, речные и морские порты, пристани) от грузоотправителей, а с перевалочных пунктов — до грузополучателей. Автомобиль­ ным транспортом перевозят также порожние контейнеры, что связано с необходимостью регулирования контейнерного парка или возврата контейнеров владельцу при отсутствии груза в об­ ратном направлении.

На сравнительно небольшие расстояния (до 100—150 км) грузы в контейнерах целесообразно доставлять в прямом авто­ мобильном сообщении, т. е. без участия других видов тран­ спорта. В некоторых случаях прямые автомобильные перевозки оптимальны и на значительные расстояния (до 500 км и более).

Контейнерные перевозки подвижным составом автомобиль­ ного транспорта выполняются по сменно-суточным планам, учитывающим полученные заказы на доставку груженых и по­ рожних контейнеров, подготовленность подвижного состава и дорожные условия. Планы составляют .накануне перевозок с указанием грузоотправителей и грузополучателей, количества ездок, режима работы по расписанию или графику движения каждой единицы подвижного состава при заданной технической скорости и нормированных простоев под погрузочно-разгрузоч­ ными операциями.

Основным направлением в развитии и совершенствовании контейнерных перевозок на автотранспорте является централи­ зованная система их доставки. В этом случае завоз контейне­ ров на перевалочные пункты (контейнерные площадки) и вывоз с этих пунктов в пределах города или района производятся од­ ним автотранспортным предприятием через посредство сбыто­ вой организации.

На контейнерных площадках, оснащенных соответствующи­ ми грузоподъемными машинами, подъездные пути должны быть приспособлены для поточной системы движения автомо­ бильного подвижного состава с учетом обеспечения максималь­ ных удобств для подхода к постам погрузки и разгрузки кон­ тейнеров.

315

Оперативное руководство работой автомобильного подвиж­ ного состава на линии и в период пребывания на погрузочноразгрузочных постах осуществляется диспетчерской службой. На контейнерных площадках с устойчивыми контейнеропотоками автотранспортные предприятия организуют диспетчерские пункты, оснащенные современными средствами связи (радио­ связь, а в отдельных случаях и телевидение). Оборудование подвижного состава устройствами радиосвязи способствует четкому взаимодействию контейнерных площадок и автотран­ спорта и обеспечивает выполнение часового графика работы автомобилей п автопоездов при контейнерных перевозках.

Совершенствованию перевозок контейнеров автомобильным подвижным составом способствуют обменные пункты, органи­ зуемые на крупных промышленных предприятиях, базах мате­ риально-технического снабжения, торгово-оптовых базах. Вза­ имодействуя с контейнерными площадками па железнодорож­ ных станциях, морских п речных портах и пристанях, обменные контейнерные пункты весьма существенно влияют на улучшение использования автомобилей и автопоездов, обеспечивают зна­ чительные удобства для грузовладельцев.

Обменные контейнерные пункты целесообразно создавать на объектах с контейнерооборотом не менее 10—15 контейнеров в сутки. В отдельных случаях могут быть созданы кустовысобменные контейнерные пункты, которые обслуживают несколь­ ких грузовладельцев в данном микрорайоне. Обменные контей­ нерные пункты располагают обменным фондом контейнеров н осуществляют весь комплекс работы по организации завоза и вывоза контейнеров, полное транспортно-экспедиционное обслу­ живание, механизацию погрузочно-разгрузочных операций.

Контейнерные перевозки на автотранспорте выполняют в основном по маятниковым маршрутам или по маршрутам зам­ кнутого треугольника. При перевозках грузов в малотоннажных контейнерах автомобили часто работают и по кольцевым марш­ рутам (доставка груза в несколько адресов за один оборот ав­ томобиля или автопоезда).

Перевозки по маятниковым маршрутам производят обычно между контейнерными .площадками на перевалочных пунктах и обменными контейнерными пунктами предприятий, баз и т. п. Эти перевозки с максимальной эффективностью могут быть организованы при использовании автотягачей с оборотными полуприцепами. (Один полуприцеп, например, на контейнерной площадке для предварительной погрузки контейнеров, второй — в движении вместе с автотягачом, а третий под разгрузкой кон­ тейнеров на обменном контейнерном пункте.) В этом случае простои автотягача на контейнерных площадках и обменных контейнерных пунктах обычно не превышают 5—8 мин на ездку.

Для обеспечения ритмичной работы подвижного состава, сокращения его простоев под погрузочно-разгрузочными опе­

316