Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

масть образования портовой территории; разветвленность грузо­ потока ло количеству назначений; степень зависимости от внеш­ них источников энергопитания; вид транспорта, связывающего порт с внутренними районами.

Технология перегрузки среднетоннажных контейнеров. В морских и речных портах, открытых для приема и отправления контейнеров, перегрузка их производится на специализиро­ ванных причалах и на причалах, предназначенных для пере­ валки штучных грузов. Специализированные причалы оборуду­ ются портальными кранами грузоподъемностью 3, 5, 10 т уста­ навливаемыми на кордоне для погрузки или выгрузки контейне­ ров на суда и частично на автотранспорт.

Для складирования, сортировки и отправления контейнеров на железную дорогу в ряде мест применяются тыловые порталь­ ные, башенные, козловые краны, перемещающиеся параллельно линии причала (рис. 126). Для обработки контейнеров, находя­ щихся вне зоны лрикордонных и тыловых кранов, применяют автопогрузчики грузоподъемностью 5 и 10 т, оборудованные спе­ циальной стрелой для захвата. Контейнеры, хранящиеся в зоне вылета стрелы портального крана, складируются, как правило, в два яруса, а на тыловых площадках, обслуживаемых автопо­ грузчиками, — в один ярус. В некоторых портах при обслужива­ нии погрузчиками е вилочными захватами, контейнеры устанав­ ливаются и хранятся на специальных поддонах.

Для оснащения специализированных контейнерных причалов в речных портах разработаны и предложены схемы перегрузки контейнеров массой брутто 3—5 т с помощью мостовых кранов, установленных на специальных эстакадах. В этих схемах мосто­ вые краны могут работать как в сочетании с причальными пор­ тальными кранами, так и с надводными консолями, являющи­ мися продолжением эстакад.

Рис. 126. Схема механизации переработки контейнеров портальными крана­ ми грузоподъемностью 5 т, установленными в две линии

331

В зависимости от размера перевалки контейнеров причалы оборудуются эстакадами из двух-трех пролетов. В каждом про­ лете по рельсам, уложенным на подкрановых балках эстакад, перемещаются два моста, что позволяет уменьшить длину их пробега и тем самым повысить производительность. Однако при этом возникает необходимость передачи контейнеров от при­ чального крана к тыловому. В этих условиях важно оборудовать краны автоматическими захватными устройствами, позволяющи­ ми ликвидировать ручной труд по дополнительной отстройке и застройке контейнеров.

Применение мостовых кранов на складских операциях позво­ ляет резко улучшить использование складских площадей, повы­ сить их емкость за счет многоярусной укладки контейнеров и ликвидации широких проездов для автопогрузчиков.

Данные технологические схемы пригодны не только для пе­ реработки контейнеров, но могут с успехом использоваться и для перевалки грузов з пакетах. С этой целью в тылу предусматри­ вается устройство крытого склада с рампами,для погрузки и раз­ грузки вагонов и автомобилей, а эстакады с подкрановыми путя­ ми вводятся внутрь склада.

Из табл. 53 видно, что оборудование причалов для перера­ ботки контейнеров мостовыми кранами позволяет резко снизить себестоимость их перегрузки по сравнению с причальными пор­ тальными кранами и погрузчиками в тылу.

Технология перегрузки крупнотоннажных контейнеров.

Крупнотоннажные контейнеры на начальном этапе внедрения

332

при небольших объемах переработки могут перегружаться на обычных универсальных причалах совместно с другими груза­ ми. При этом технология их перегрузки схожа с технологией перегрузки среднетоннажных контейнеров. Отличие состоит в схемах механизации и в грузоподъемности применяемых машин и механизмов-

Для обработки судна применяют обычные портальные краны грузоподъемностью 10—20 т и -выше, деррик-краны, плавучие краны. Так как большая часть контейнеров загружена легковес­ ным грузом до 10 т (1C), применяют краны типа «Сокол» грузо­ подъемностью 16/32 т, которые при перегрузке контейнеров боль­ шей массы могут работать по спаренной схеме. Для обработки контейнеров в тылу применяют портальные краны, автопогруз­ чики, автомобильные полуприцепы, тягачи и другое оборудова­ ние. Однако производительность таких кранов крайне низка. Продолжительность цикла крана составляет 5—10 мин и более. Поэтому их применение оправдывается при небольшом грузо­ обороте— 50— 100 тыс. т в год.

Модернизация таких кранов с целью повышения их произво­ дительности заключается в увеличении рабочих скоростей, уси­ лении прочности отдельных элементов и удлинении вылета стре­ лы для возможности перегрузки контейнеров, находящихся у борта судна со стороны противоположной причалу.

В настоящее время наибольшее распространение в морских портах, обслуживающих линии с большими устойчивыми контейнеропотокамн и суда-контейнеровозы контейнеровместимостыо 300—1200 единиц типа 1C, получил вертикальный способ пере­ работки контейнеров с помощью причальных перегружателей и другого специализированного погрузочно-разгрузочного обору­ дования. При этом складирование контейнеров предусматривает­ ся по горизонтальной схеме.

На рис. 127 представлены основные технологические схемы механизации перегрузки крупнотоннажных контейнеров в мор­ ских и речных портах, отличающиеся в основном между собой способами перемещения и складирования контейнеров внутри базы. Во всех рассматриваемых схемах функции по передаче контейнеров с судна к местам сбора или складирования осуще­

портальных погрузчиков-штабелеров для перемещения контейне­ ров между местами сбора и складирования. Погрузчиками осуще-

333

д)

Рис. 127. Технологические схемы механизации перегрузки крупнотоннажных контейнеров:

ствляются также функции по .складированию и передаче контей­ неров между автотранспортом и складом. Передача .контейнеров между железнодорожным транспортом и местами сбора контей­ неров осуществляется кранами-штабелерами на пневмоходу или козловыми рельсовыми кранами. Эта схема механизации может иметь отдельные модификации, отличающиеся между собой главным образом количеством ярусов складского хранения в за­ висимости от типа применяемых автоконтейнеровозов, которые могут быть рассчитаны на одно- и двухъярусное хранение кон­ тейнеров с соответственно дву- и трехкратным подъемом.

334

При многоярусном хранении происходит удорожание авто­ контейнеровозов и расходов по перемещению контейнеров, сни­ жение их маневренности, но при этом значительно сокращается потребная складская площадь.

Схема б (рис. 127) характеризует применение автополулрицепов и прицепов, на которых с помощью тягачей контейнеры перемещаются между местами их сбора и складирования. При этом операции по складированию и передаче контейнеров между складом и наземными видами транспорта осуществляются с по­ мощью кранов-штабелеров на пневмоходу. К преимуществам данной схемы следует отнести сокращение портовой территории за счет ликвидации проездов и увеличения ярусности хранения контейнеров на складе, а также применение более дешевых и простых машин для .перемещения контейнеров с причала на склад и обратно. Однако к недостаткам данной схемы относится некоторое снижение пропускной способности причала за счет увеличения времени цикла перегружателя, так как требуется более точное нацеливание контейнера на угловые захваты авто­ мобильного шасси, а также появление дополнительного механиз­ ма для складских операций.

Схема в отличается от схемы б тем, что контейнер, принятый от транспортных средств, перемещается и хранится на складе непосредственно на автополулрищепах. Эта схема с точки зрения механизации самая простая, но зато требует значительных пло­ щадей для хранения контейнеров и не устраняет недостатки вто­ рой схемы в части снижения производительности причального перегружателя.

Схема г предусматривает применение козловых кранов на рельсовом ходу для перемещения контейнеров между местами сбора и складирования, а также для их передачи между скла­ дом и наземными видами транспорта. При этом сокращается потребная площадь для складирования контейнеров и улучша­ ются условия обработки подвижного состава наземных видов транспорта. Указанная схема может применяться в сочетании с другими видами промёжуточного транспорта, например с систе­ мой автополуприцепов и других его видов.

Схема д предусматривает осуществление всех технологичес­ ких функций специальным широкопролетным высокоскорост­ ным краном-перегружателем мостового типа, перекрывающим всю операционную площадь контейнерной базы. Преимущест­ вом указанной технологической схемы является лучшее исполь­ зование складской площади и ликвидация операций по перезахвату контейнеров, возникающих при их передаче от одного ме­ ханизма к другому. К недостаткам указанной схемы относятся более тяжелые нагрузки на причал и усложнение конструкции

самого крана.

В табл. 54 даны оценки основных технологических схем переработки контейнеров в портах, рассмотренных выше.

3 3 5

Таблица 54. Сравнительные оценки технологических схем переработки контейнеров в портах

Рассмотренные схемы механизации далеко не исключают дру­ гих технологических схем и их модификаций для переработки крупнотоннажных контейнеров в мороких и речных портах.

В ряде случаев могут быть рекомендованы в качестве склад­ ской машины боковые погрузчики, отличающиеся своей универ­ сальностью. Они могут, помимо складских операций, произво­ дить погрузку-выгрузку подвижного состава наземных видов транспорта и обрабатывать суда типа «Ро-Ро». Однако указан­ ные погрузчики также имеют недостатки, .связанные прежде все­ го с неудовлетворительным соотношением массы погрузчика и массы перевозимого груза, и этим вызывают значительные на­ грузки на покрытие складов. Кроме того, требуется большее вре­ мя на захват контейнеров и значительные проезды между шта­ белями контейнеров. Поэтому погрузчики с боковыми захватами могут быть использованы при небольших грузооборотах с целью замены кранов, обслуживающих железнодорожный и автомо­ бильный подвижной состав.

Пропускная способность, а следовательно, и эффективность работы перегрузочных комплексов в морских и речных портах зависят не только от выбора оборудования для перегрузки и

336