Файл: Контейнерная транспортная система..pdf

мация поступает в ВЦ дороги погрузки и используется в даль­ нейшем для всех задач системы. Соответствие между данными о вагонах и о грузах, перевозимых в контейнерах, устанавли­ вается на основании данных, содержащихся в макетах вагон­ ных листов, оформляемых при погрузке и сортировке контейне­ ров.

Наряду с этим в тех узлах, где будут установлены ЭВМ и где имеются крупные контейнерные пункты, информацию о гру­ зовой отправке в контейнере потребуется передавать в узловой вычислительный центр для того, чтобы там планировать работу контейнерных пунктов.

Для разных типов контейнерных пунктов должны составлять­ ся разные по своему назначению и своей детализации оператив­ ные планы, для грузовых и грузосортировочных — все виды пла­ нов, связанных с использованием автотранспорта при завозе-вы­ возе контейнеров, а также план комплектообразования и план погрузки комплектов в вагоны, для сортировочных — план ком­ плектообразования, план погрузки комплектов в вагоны и план работы кранов (план очередности всех рейсов крана при сорти­ ровке контейнеров данной подачи).

При выполнении рейсов кранов информация перерабатыва­ ется по-разному на различных пунктах. На сортировочных пунктах информация о каждом рейсе сразу поступает на табло, установленное в кабине крановщика. На грузовых и грузосорти­ ровочных пунктах выбор очередности рейсов кранов необходимо делать каждый раз, когда прибыл в район обслуживания крана очередной автомобиль. Поэтому на самом контейнерном пункте необходимо иметь устройство, которое бы, получая информацию с ЗУ о прибытии очередной машины, решало бы задачу выбора очередности рейсов кранов на несколько рейсов вперед.

В процессе перегрузки контейнера с площадки в вагон ав­ томатически считывается его но,мер, сравнивается с номерами контейнеров, имеющимися в ЗУ или в УВЦ, и при сравнении за­ писывается в ЗУ или в УВЦ. Кроме того, в ЗУ или в УВЦ авто­ матически записывается время погрузки машинистом крана, вводится порядковый номер вагона, на который погружен дан­ ный контейнер. После окончания погрузки последнего контей­ нера в вагон автоматически заполняется вагонный лист. Вся информация для этого имеется в ЗУ или в УВЦ. После состав­ ления вагонного листа вся информация по каждому отправлен­ ному контейнеру выдается на перфоленту или магнитную ленту для последующих справок и стирается в памяти ЗУ или ДВЦ.

До стирания информации каждая перегрузочная операция подсчитывается по родам операций: выгрузка из вагона, погруз­ ка на автомобиль, выгрузка с автомобиля, погрузка в вагон, перегрузка из вагона в вагон, перестановка из одной секции площадки в другую. Кроме того, каждый час печатается нали­ чие контейнеров в ЗУ или УВЦ — всего и в том числе: к вывозу

363

автотранспортом, на автотранспорте, к отправлению по желез­ ной дороге .и сумма контейнеро-часов за сутки с таким же под­ разделением за месяц.

Описанные технические и технологические принципы состав­ ляют основу разрабатываемой в системе МПС подсистемы уп­ равления перевозкой грузов в контейнерах.

4:. Автоматизированная система обработки информации на морском транспорте

Создание автоматизированной системы обработ­ ки информации направлено на наиболее эффективное использо­ вание контейнерного парка, специализированного флота, пор­ тов и перегрузочных средств при перевозке и перегрузке контей­ неров. При выборе ее структуры учитывалась иерархичность и географическое расположение основных звеньев управления морским транспортом: Министерства морскогофлота, государ­ ственных хозрасчетных бассейновых объединений, пароходств и портов.

Система ориентирована на обслуживание следующих уров­ ней управления морским транспортом: центральные органы ми­ нистерства, расположенные в Москве, пароходства и порты. На уровне пароходств и портов контроль осуществляется по номер­ ной системе. На уровне Государственных хозрасчетных объеди­ нений и Министерства Морского Флота используется обобщен­ ный учет крупнотоннажных контейнеров на основе информации пароходств и портов.

Информация, необходимая для успешного функционирова­ ния органов управления контейнерными перевозками, циркули­ рует в соответствии с обобщенной информационной схемой, приведенной на рис. 135. Первичная учетная информация возни­ кает в пароходсгвах, советских и иностранных портах и на судах. С целью осуществления автоматизированной обработки инфор­ мации по контейнерным перевозкам введена единая для всех пароходств, портов, советских судов и агентских служб иност­ ранных портов ежедневная оперативная отчетность.

Основанием для отчета пароходства служат суточные от­ четы агентов иностранных портов, капитанов советских судов, находящихся в иностранных портах, где нет агентских служб, использующих для передачи отчета как судовую радиостанцию, так и береговые каналы связи.

Основанием для отчета портов служат различные сопрово­ дительные документы (накладные, коносаменты, манифесты и др.). Основанием для отчетов агентрв иностранных портов слу­ жат сведения, полученные в результате прибытия и отправле­

364

ния советских и зафрахтованных «Совфрахтом» иностранных судов с контейнерами на борту.

Пароходства передают сводку по иностранным портам в ММФ и в советский порт, в который следует судно с контейне­ рами на борту из иностранного порта. Советский порт переда­ ет сводку в ММФ, пароходство — по подчиненности или в со­ ветский порт, куда следует судно с контейнерами на борту (при каботажном плавании). Капитан советского судна передает сводку из иностранного порта в пароходство, в порт которого следует судно, только в том случае, если в иностранном порту нет договоренности с агентской службой о передаче сводки. Агент иностранного порта также передает сводку в адрес паро­ ходства, в порт которого следует судно с контейнерами.

контейнеру или группе контейнеров вносятся в бланк только по изменениям. По первому контейнеру или группе контейнеров на бланке заполняются все показатели, по каждому последую­ щему заполняются только те показатели, которые отличны от предыдущего. Если по каждому последующему контейнеру от­ сутствуют сведения по показателям, которые были в предыду­ щем, то в соответствующей графе делается прочерк.

На первом этапе создания автоматизированной системы органы управления получат оперативную информацию, обеспечи­ вающую своевременный и качественный учет, анализ, оператив­ ное регулирование и планирование контейнерных перевозок.

Рис. 135. Обобщенная информационная схема

365

Информация будет выдаваться в виде документов, отпечатан­ ных на соответствующих устройствах ЭВМ, по видам плавания, типам контейнеров с выделением груженых и порожних контей­ неров, контейнеров, принадлежащих ММФ, другим ведомствам и иностранным фирмам. Помимо этого, предусмотрено исполь­ зование терминальных устройств, которые устанавливаются не­ посредственно в тех местах, где принимаются решения по управ­ лению контейнерными перевозками.

На втором этапе по мере накопления опыта эксплуатации системы и необходимой информации будут решаться качествен­ но более сложные задачи, представляющие собой рекомендации по принятию управленческих решений. На ЭВМ будут разраба­ тываться каргопланы, решаться вопросы загрузки контейнеров соответствующими грузами с целью получения большей эффек­ тивности от перевозок, осуществляться регулирование распреде­ ления контейнерного парка между портами и пароходствами с учетом грузопотоков и направлений перевозок.

Для хранения данных в виде массивов информации, необхо­ димых для функционирования системы, предназначены техниче­

типы: постоянные, содержащие нормативно-справочную инфор­ мацию; динамические, содержащие оперативные сведения за короткие промежутки времени и имеющие большую частоту об­ новления; архивные массивы, содержащие сведения за большие промежутки времени и имеющие периоды обновления, равные обновлению соответствующих динамических массивов.

Постоянные массивы содержат шифры наименований портов, стран, судов и технические характеристики судов, необходимых для определения направления перевозок и типов судов, участ­ вующих в перевозках, и выдачи различной документации. Дина­ мические массивы содержат индивидуальную информацию по каждому контейнеру и обобщенную информацию по перевозкам грузов в контейнерах за истекшие сутки. Архивный массив со­ держит обобщенную информацию о перевозках грузов в контей­ нерах с начала года и хранится в течение нескольких лет.

В состав технических средств, обеспечивающих работу сис­ темы, входит множество устройств: каналы и аппаратура связи, электронно-вычислительные машины с вспомогательным и пери­ ферийным оборудованием, копировально-множительная техника и другие вспомогательные средства.

Вычислительная техника в основном сосредоточена в вычи­ слительных центрах пароходств и главном вычислительном центре в Москве. Порты в большинстве своем обеспечены толь­ ко аппаратурой передачи данных и всю информацию для них обрабатывают вычислительные центры соответствующих паро­ ходств. Вычислительные центры пароходств оснащены отечест­ венными вычислительными комплексами «Минск-32».

366

Глава XVII. ТАРИФЫ

Создание в стране контейнерной транспортной системы, базирующейся на современной технической основе и более совершенных принципах комплексной эксплуатации тран­ спорта, требует соответствующего отражения в существующей системе транспортных тарифов. Тарифы, являющиеся одним из средств экономического регулирования контейнерных перевозок на различных видах транспорта, должны экономически под­ креплять мероприятия по внедрению КТС. Для этого тарифы должны отражать общественно необходимые затраты труда,, возмещать издержки и обеспечивать прибыль каждому нормаль­ но работающему транспортному предприятию, отвечать совре­ менным требованиям хозяйственного расчета, новым принципам планирования и экономического стимулирования в промышлен­ ности и на транспорте.

До 1974 г. на перевозку грузов в универсальных контейне­ рах, принадлежащих МПС (массой брутто 3 и 5 т), были уста­ новлены тарифы в размере соответственно Vs и ’А платы за вагон грузоподъемностью 18 т независимо от веса груза в кон­ тейнере. В основу тарифа на перевозку грузов в контейнерах была положена равная плата за двухосный вагон и за восемь контейнеров массой 2,5 (3) т. Принятый принцип формирования уровня тарифа на контейнерные перевозки не учитывал повы­ шения себестоимости контейнерных перевозок по сравнению с повагоиными отправками (по данным МПС, в настоящее время средняя себестоимость 1 ткм перевозки груза в 3-тонном контей­ нере на 92,6% выше себестоимости перевозки повагонными от­ правками) . В то же время средний уровень рентабельности на кон­ тейнерные перевозки составлял 42,1% к себестоимости при сред­ ней рентабельности тарифов на повагонные отправки 121,4%.

Относительно более низкие тарифы на перевозку грузов в контейнерах по сравнению с тарифом на повагонные отправки в настоящее время уже не отвечают в полной мере стимулирова­ нию контейнерных перевозок в стране. Весьма показательно, что до сих пор около 30% грузов перевозится в контейнерах в обыкновенной таре, что снижает эффективность контейнериза­ ции и без нужды увеличивает транспортные расходы в народ­ ном хозяйстве.

Тарифы на контейнерные перевозки, введенные с 1 января 1974 г., базируются на себестоимости перевозок грузов в кон­ тейнерах независимо от повагонных тарифов. Средний уровень рентабельности установлен близким к уровню рентабельности перевозок всех грузов и всеми видами отправок. В среднем рен­ табельность перевозок в средиетоииажных контейнерах повы­ шена на 24,1 %.