Файл: Конструкция летательных аппаратов учебник..pdf

Удлинение лыжи принимается порядка——= 4 ч- 6 (фиг.

Вл

10.12). Лыжа крепится к стойке шасси шарнирно, что обеспечи­ вает свободу ее поворота относительно поперечной оси. При большой ширине лыжи ставится двойной шарнир, допускающий поворот лыжи и относительной продольной оси. Для предотвра­

щения опасности касания грунта при посадке носком лыжи на ней устанавливается цилиндр-стабилизатор. Равномерное рас­ пределение давления q„ вдоль лыжи достигается отнесением шар­ нира крепления лыжи назад от ее центра на величину а = cfconp,л. Шарнир крепления желательно располагать ближе к полозу для уменьшения влияния изменения /соп р .л на равномерность нагруз­

поворота лыжи относительно вектора скорости V — получается значительно более пологой, чем у колеса (фиг. 10.13). Это ухуд­

249

шает путевую устойчивость и управляемость самолета. Для уве­ личения крутизны поляры полоз лыжи снабжается гребнем или канавкой, а профиль лыжи делается с острыми боковыми углами.

249. В тех случаях, когда требуется лишь периодическое улуч шение проходимости самолета (например, в период распутицы), рациональнее устанавливать лыжу в дополнение к колесу — де­ лать колесно-лыжное шасси (фиг. 10.14). Колесо подбирается из

Поднятое

положение

Рабочее 'положение

Фиг. 10.14

условия работы с твердого покрытия. Лыжа в этом случае долж­ на быть поднята на высоту Й3з&м.д, чтобы не увеличивать со­ противления движению. Возникающая при качении колеса глу­ бина колеи при работе с грунта заданной минимальной прочно­ сти орасч и нагрузка на лыжу выбираются так, чтобы сила Т = = ^ л /с о п р .л + Р к /с о п р .к была минимальной.

Подставляя выражения

с точки зрения многократного использования аэродрома. Нагруз­ ка на лыжу при орасч равна:

250

Для уменьшения габаритов лыжи qx в данном случае берут

Лыжа крепится к оси колеса посредством специального амор­ тизатора. Крепление должно обеспечивать поворот лыжи в вер­ тикальной плоскости и ее стабилизацию. Обжатие амортизатора лыжи должно допускать перемещение лыжи от положения /?0 —

— Лрасч до положения Р0—ом.д. Начальную силу сжатия аморти­

затора лыжи выбирают раза в полтора больше силы Рласч, с тем, чтобы некоторое снижение прочности грунта по сравнению с расчетным не приводило к перемещению лыжи вверх и увеличе­ нию глубины колеи колеса.

Рассмотренная конструкция колесно-лыжного шасси несколь­ ко тяжелее обычного колесного (на ДС — 0.005), но, помимо улучшения проходимости, лыжа может использоваться для ава­ рийного торможения и как предохранительное опорное устрой­ ство при разрушении пневматика.

Г л а в а XI

АМОРТИЗАЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА ШАССИ

§ 11.1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ АМОРТИЗАЦИИ. ТИПЫ АМОРТИЗАТОРОВ

250. В момент касания грунта при посадке самолет имеет всегда составляющую скорости 1/ у, перпендикулярную поверх­

ности ВПП. Ее величина = Иош -+• 1/посу (фиг. 11.1) опреде­ ляется ошибками летчика в пилотировании и местным наклоном ВПП.

Фиг. 11.1

За время первого удара скорость Vy самолета должна умень­

молета А = ---- 2 g ~ ’Равна Ра^оте внешних сил, приложенных к самолету, на вертикальном перемещении Н его центра тяжести

252

За время первого удара угол атаки большинства самолетов не успевает заметно измениться, поэтому подъемную силу само­ лета приближенно можно считать постоянной и равной его поса­ дочному весу.

Обозначив

"Ц.Т

Опое = я ш-)-1. Перегрузка отнесена к посадочному весу самолета. Вы­

ражение (11.1) дает связь между величиной перегрузки, возни­ кающей при посадке самолета, и опусканием его центра тяжести:

Как видно, для уменьшения перегрузки самолета при посадке (для получения более «мягкой» амортизации) необходимо обес­

печить большее опускание центра тяжести самолета — На.т, На

первых самолетах, а также на планерах, у которых скорости Уу в момент посадки малы, для получения малых значений пш до-

253

статочно было опускания ц.т. самолета, получающегося за счет деформации конструкции планера и обжатия пневматика. В дальнейшем в конструкции шасси вынуждены были ввести спе­ циальный упругий элемент — амортизатор, назначением которо­ го является обеспечение необходимого опускания ц.т. самолета

M i . т == ( М ) ам - ( - § п н .

Поэтому на современных самолетах работа, затрачиваемая на изменение вертикальной скорости самолета (энергия удара), поглощается амортизатором и пневматиками — амортизацией шасси

Пневматики колес военных самолетов способны поглотить 20— 25%> нормированной работы. Остальная работа поглощается амортизаторами. Упругие характеристики амортизаторов долж­ ны быть такими, чтобы возникающие при этом перегрузки шас­ си не превосходили задаваемых нормами прочности эксплуата­ ционных значений пэщ.

Изменение вертикальной скорости самолета имеет место так­ же при движении по неровностям ВПП в период разбега, пробе­

В последнем случае Аул должна браться для определения пот­ ребной энергоемкости амортизации шасси.

252. Увеличение опускания центра тяжести Мц.т вызывает увеличение размеров и веса шасси и затрудняет их уборку. При

254