Файл: Конструкция летательных аппаратов учебник..pdf

в начале обжатия и увеличивает нагрузки Р к при ударах ма­ лых энергий (при нормальных посадках и переезде через неболь­ шие неровности). Повышение же общего уровня повторных на­ грузок, действующих на шасси и планер, при движении его по земле приводит к уменьшению ресурса самолета. Существующие

часть энергии удара Драс. Способность амортизации рассеивать энергию оценивается коэффициентом гистерезиса т)гисТ = Драс/Д. Чем больше рассеивание энергии, тем больше время срабатыва­ ния амортизации время ее обжатия и распрямления. Для амортизации самолетов, рассчитанных на работу с бетонирован­ ных ВПП, время ^ам существенного значения не имеет, так как после приземления больших повторных ударов на шасси нет. У самолетов, работающих с грунтовой ВПП, при большом времени срабатывания амортизация не успевает подготовиться к воспринятию ударов от последующих неровностей. Опыт эксплуатации показывает, что при т]ГИС1 0,3 0,4 раскачивание самолета от­ сутствует и время срабатывания амортизации не превосходит

0,6— 1,0 секунды.

254. Тип амортизатора определяется его упругим элементом. На первых этапах развития авиации в качестве упругих элемен­ тов амортизаторов использовались в основном шнуровая или пластинчатая резина, а также стальные пружины. Основной не­ достаток указанных типов амортизаторов — большой вес упру­

При этом вес упругих элементов амортизаторов получается рав ным:

255

ских деформациях, что на порядок величин повышает величину Луд и обеспечивает rjri1CT, близкий к единице.

В настоящее время наиболее распространены газо-жидкост­ ные амортизаторы, в которых, помимо упругого тела — газа, имеется жидкость, предназначенная для рассеивания энергии удара. Одним из основных недостатков газо-жидкостного амортизатора является зависимость его жесткости и демпфиро­ вания от скорости обжатия, а также достаточно большая конст­ руктивная сложность.

§11.2. ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЕ И РЫЧАЖНЫЕ АМОРТИЗАЦИОННЫЕ СТОИКИ

255.Все существующие конструкции стоек шасси в зависимо сти от способа включения в них амортизатора можно разделить на два типа:

—телескопические стойки (фиг. 11.4,а), у которых ось колеса жестко связана с амортизатором и перемещение оси колеса от. носительно ц.т. самолета равно обжатию амортизатора;

—стойки с рычажной подвеокой колес, у которых амортиза­ тор соединяется с осью .колеса через промежуточное звено — рычаг (фиг. 11.4,6).

Телескопическая стойка обжимается составляющей силы, дей­

ствующей вдоль ее оси (фиг. 11.5). Составляющая силы, перпен­ дикулярная оси стойки, амор­ тизатор не обжимает. Удар в этом направлении стойка не амортизирует. Телескоиичеокие стойки устанавливаются, как правило, с небольшим

О) 6)

наклоном вперед, что обеспечивает частичную амортизацию пе­ редних ударов.

256

ремешение оси колеса относительно ц.т. dyocи ■= <Шам, не равно вызвавшему его обжатию амортизатора dS au.

Отношение if = называется передаточным коэффи­ d^au

циентом стойки. В рассматриваемом случае

<р = C O S 0 .

У телескопической стойки за счет действия лобовых сил амор­ тизатор практически всегда нагружен изгибом и на опорах што­ ка (7 .и 2, фиг. 11.5) возникают силы трения, препятствующие движению штока. Величина сил получается тем больше, чем меньше расстояние между опорами (база штока В). Необходи­ мость иметь значительную базу штока В увеличивает длину те­ лескопической стойки шасси. Изгиб амортизатора ухудшает также условия работы уплотнения. Поэтому в амортизаторах те­ лескопических стоек не рекомендуется назначать давление за­ рядки более 30—40 атм. Телескопическая стойка получается кон­ структивно несколько проще и легче, чем стойка той же длины с рычажной подвеской колес. Она не имеет большого числа под­ вижных соединений, снижающих эксплуатационную надежность рычажной стойки.

256.Стойки с рычажной подвеской колес амортизируют удары

бнаправлении, перпендикулярном оси рычага, выбирая наклон которого можно обеспечить хорошую амортизацию передних уда­

ров. Амортизатор может быть полностью разгружен от изгиба, что позволяет существенно умень­ шить базу штока В и улучшает условия работы уплотнения. На­ чальное давление зарядки амор­

ход амортизатора и малые зна­ чения базы В дают возможность получить малую длину амортиза­ тора и соответственно малую вы­

Фиг. 11.6

т. е. передаточный коэффициент показывает, во сколько раз си­

рией стойки. Из условия равенства моментов относительно точки

Q имеем Р к L cos а = Рш I или <р*=»—C°S9t. У рычажных стоек

коэффициент <р не постоянный, а изменяется с обжатием. Рассмотрим влияние геометрических параметров рычажной

стойки на ее упругие характеристики и соображения по их вы-

онной нагрузкам на колесо. Как видно, п\м отличается от пере-

при обжатии амортизатора, тем больше перегрузка амортизато­ ра. Увеличение нагрузки шарнир­ ных соединений увеличивает воз­ никающие в них силы трения и ухудшает работу амортизации.

При обжатиях рычажной стойки может появиться так назы­ ваемое явление «ложки», когда обжатие амортизатора и переме­ щение оси колеса происходят при постоянной (и даже уменьша­ ющейся) нагрузке на колесо (фиг. 11.8).

258

иМ. М. Шишмаревы.м.

Одной из основных харак­