Файл: Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока..pdf

подвижной состав приводят к тому, что доля амортизации в стои­ мости продукции здесь остается примерно на уровне этого показа­ теля на других магистральных видах транспорта.

Сумма амортизационных отчислений на речном транспорте оп­ ределяется более высокой по сравнению с другими видами тран­ спорта стоимостью подвижного состава, а на воздушном, кроме этого, также повышенными нормами амортизации.

Из четырех видов транспорта общего пользования самый низ­ кий уровень затрат на амортизацию наблюдается на автомобильном транспорте, который получает крупносерийный подвижной состан по низким ценам.

В составе перенесенной стонмостп иа транспорте высока также доля топлива. Особенно значителен расход топлива на воздушном транспорте, который имеет самые высокие затраты мощности на еди­ ницу грузооборота и потребляет сравнительно дорогое топливо. Автомобильный транспорт также имеет высокие нормы расхода топлива и потребляет наиболее ценные его виды. На речном тран­ спорте удельный вес топлива в затратах несколько меньше. Доля затрат топлпва на железнодорожном транспорте самая малая вслед­ ствие значительного развития его электрификации. Высокая эффек­ тивность электрификации железнодорожного транспорта Восточной Сибири подтверждается тем, что расходы на топливо и электроэнер­ гию здесь относительно меньше затрат по топливу на других видах транспорта.

Структура валовой продукции транспорта Центральной Сибири (табл. 112) практически мало отличается от соответствующего пока­ зателя по Восточной Сибири в целом (см. табл. 111), так как доля Центральной Сибири в общей валовой продукции транспорта Восточ­ ной Сибири достигает 75%. Транспорт Забайкалья (табл. 113) имеет более заметные отлитая от транспорта Восточной Сибири в целом.

Структура валовой продукции железнодорожного транспорта резко отличается в этих двух регионах. Во-первых, в Забайкалье меньше доля вновь созданной стоимости и особенно чистого дохода. Доля прошлого и живого труда иа железнодорожном транспорте Забайкалья гораздо выше, чем в Центральной Сибири. Во-вторых, резко отличается структура перенесенной стоимости из-за того, что железные дороги Центральной Сибири электрифицированы, а в Забайкалье используются тепловозы.

Значительное различие по указанным регионам наблюдается в структуре валовой продукции автомобильного транспорта. Доля чистого дохода здесь одинакова, но зато резко отличаются по эле­ ментам затрат издержки на производство продукции. В Центральной Сибири выше расход заработной платы, но ниже расход топлива и материалов.

Отраслевая структура экономических элементов валовой про­ дукции транспорта и связи Восточной Сибири и ее регионов (табл. 114)

223

в Центральной Сибири заметную роль играют четыре впда транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной с лесосплавом и воз­ душный), то в Забайкалье всю продукцию транспорта создают только железнодорожный и автомобильный транспорт.

Итак, Восточная Сибирь относится к числу экономических рай­ онов страны, где транспорт играет значительную роль в совокуп­ ном общественном продукте. Для Восточной Сибири, как и для всех вновь осваиваемых районов, характерна слабая транспортная ос­ военность на единицу площади и значительная ее протяженность на единицу чиелейности населения.

Большая часть продукции транспорта создается железными дорогами района и поэтому стоимостная структура определяется в основном железнодорожным транспортом. Из числа других видов транспорта наиболее существенна роль автомобильного,

спорту, который имеется во всех областях Дальнего Востока, кроме Амурской (табл. 115). Размещается он крайне неравномерно: около 60% стоимости продукции морского транспорта создается в При­ морском крае, 16 — па Сахалине, 11 % — на Камчатке. Доля осталь­ ных административных единиц незначительна.

Несколько уступает морскому транспорту железнодорожный. Около 90% продукции этого впда транспорта создается в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, остальное — на Са­ халине. Доля железных дорог Сахалина в общем грузообороте же­ лезнодорожного транспорта Дальнего Востока не достигает и 3%, тогда как в валовой продукции его доля даже несколько выше 10%. В связи с тем, что основная транспортная сеть Сахалина состоит из узкоколейных железнодорожных путей, на которых эксплуати­ руется устаревший подвижной состав, себестоимость перевозок здесь в 5,1 раза выше, чем на остальных железных дорогах района, но тарифы обеспечивают безубыточную работу железнодорожного транспорта острова п в этих условиях, хотя уровень их рентабель­ ности относительно ниже. В целом доходная ставка на Сахалине в 4,6 раза выше средней доходной ставки на Дальневосточной же­ лезной дороге.

Речной транспорт на Дальнем Востоке, также как и морской,