Файл: Межотраслевые связи и народнохозяйственные пропорции Восточной Сибири и Дальнего Востока..pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 15.10.2024
Просмотров: 130
Скачиваний: 0
Т а б л и ц а 115
Участие отдельных видов транспорта в создании продукции транспорта Дальнего Востока, % к итогу
Транспорт |
Вало |
Отпра |
При |
Ввоз |
Вывоз |
Внутри |
|
|
вая |
районные |
|||||
|
проду вление |
бытие |
|
|
перевозки |
||
|
|
кция |
|
|
|
|
|
Железнодорожный.............................. |
|
36,0 |
70,5 |
73,8 |
97,2 |
91,2 |
68,5 |
|
|
|
64,7 |
73,6 |
39,2 |
88,1 |
|
Речной ................................................. |
|
12,4 |
13,7 |
13,0 |
1,4 |
8,4 |
14,5 |
|
|
|
11,3 |
12,3 |
1,0 |
7,9 |
|
М ор ск ой .............................................. |
|
47,6 |
14,0 |
11,6 |
1,4 |
0,4 |
15,0 |
|
|
|
22,3 |
12,4 |
59,8 |
4,0 |
|
Трхбопроводпый .............................. |
|
4,0 |
1,8 |
1,6 |
|
|
2,0 |
|
|
|
1,7 |
1,7 |
|
|
|
П р и м е ч а л в е. Числитель — без |
учета экспорта и |
импорта; знаменатель — |
|||||
с учетом экспорта и импорта. |
|
|
|
|
|
|
|
Примерно одинаковый объем валовой продукции |
создается ав |
||||||
томобильным транспортом в Якутии и Приморском крае — свыше 40% стоимости продукции автотранспорта района. Следующую группу образуют Хабаровский край, Магаданская, Амурская и Сахалинская области, которые дают более половины всей продукции.
В Камчатской области автомобильные перевозки недостаточно развиты, и их доля составляет лишь 5% стоимости валовой продук ции автомобильного транспорта Дальнего Востока. Это соответст вует удельному весу данной области в совокупном общественном продукте района. В других административных районах СевероВостока, лишенных железнодорожного транспорта, удельный вес автотранспорта выше, чем его удельный вес в совокупном общест венном продукте района: в Якутской АССР эти показатели равны 22,8 и 9,2% соответственно, в Магаданской области — 16,9 и 8,3%. Такая зависимость обусловливается в значительной степени струк турой промышленности: на Камчатке основной отраслью является рыбная промышленность, обслуживаемая главным образом морским транспортом; горнорудная промышленность Якутии и Магаданской области требует значительных автомобильных перевозок.
Выше отмечалось, что в районе исследования транспортная сеть развита слабо.
Если густота железных дорог Дальнего Востока в целом гораздо меньше, чем в любом другом экономическом районе страны, то по Южной зоне Дальнего Востока этот показатель близок к соответству ющему показателю Западной и Восточной Сибири, Казахстана и
228
Средней Азии. По обеспеченности автомобильными дорогам Южная зона приближается только к Восточной Спбпрп и значительно от стает от других экономических районов страны. Показатель густоты автодорог с твердым покрытием здесь ближе к его средпей величине по стране и по РСФСР. Он повышается за счет Приморского края, где сосредоточено около 40% всех улучшенных автомобильных дорог экономического района, что, однако, нельзя считать удовлет ворительным, поскольку по сравнению с другими экономическими районами страны Приморский край обеспечен лучше, чем Восточная и Западная Сибирь, Казахская ССР и Северо-Западный район.
Исключительно слабую автодорожную сеть имеет Северо-Вос точная зона Дальнего Востока, где особенно мало усовершенство ванных дорог. Так, доля автодорог с твердим покрытием в общей их протяженности по стране составляет 32%, в РСФСР — 25, на Дальнем Востоке — 27, в Южной зоне — 42, а на Северо-Востоке — лишь 6%. Получившие здесь широкое распространение перевозки грузов по автозимпикам на многих направлениях оказываются не эффективными. Расчеты показывают, что уже при объеме перево зок 60—70 тыс. т автодорога круглогодового действия эффективнее автозимников. Кроме того, если учесть дополнительные народно хозяйственные затраты, возникающие из-за значительного увели чения сроков доставки грузов, постоянная дорога окажется эффек тивной и при более низком грузообороте.
Следует отметить слабую обеспеченность Дальнего Востока судоходными водными путями. Их густота в этом районе выше, чем
втрех южных районах страны: Среднеазиатском, Казахстанском и Закавказском. Несколько лучше обеспечена водными путями Юж ная зона, особенно Амурская область. По Приморскому краю прохо дит судоходный участок р. Уссури длиной 300 км. Практически роль речного транспорта в этом крае мала и ограничивается вывозом 20—25 тыс. т угля пз Имана в Хабаровск.
Плохо обеспечен судоходными путями Северо-Восток. Все вод ные путн этой зоны сосредоточены в Якутской АССР, где на 100 км2 территории приходится 0,52 км пути, т. е. несколько больше, чем
вЮжной зоне.
Стоимостная структура валовой продукции транспорта Даль него Востока по отдельным элементам приведена в табл. 116. В со ставе валовой продукции транспорта Дальнего Востока удельный вес вновь созданной и перенесенной стоимости мало отличается от соответствующего показателя по Восточпой Сибири. Однако отдель ные элементы этих частей продукции имеют значительные отличия. Особенно большая разница в доле необходимого и прибавочного продукта. На Дальнем Востоке гораздо выше, чем в Восточпой Сибири, доля заработной платы п соответственно ниже доля прибы ли. На такое соотношение оказывает влияние более низкая доля при были на железнодорожном транспорте и решающая роль в формиро-
229
Т а б л и ц а 116
Стоимостная структура валопои продукции транспорта и связи Дальнего Во стока, %
Элементы валовой про дукции
Желез нодоро жный
Мор ской
Автомо бильный
Воз |
|
|
Тру- |
|
Всего |
Реч |
Лесо |
бо |
|
тран |
|
душ |
ной |
сплав |
П р О - Итого |
Связь |
спорт |
ный |
ВОД- |
и |
|||
|
|
|
IIый |
|
связь |
Перенесенная |
стои |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
мость . . |
. . |
41 ,3 |
44 ,2 |
40 ,4 |
45 ,6 |
30,7 |
33,6 |
16,5 |
40 ,5 |
47 ,6 |
40 ,7 |
|
В том числе: |
|
. . |
|
|
|
|
|
|
|
6 ,3 |
|
|
материалы . |
4 ,2 |
9,5 |
7,7 |
2 ,4 |
2 ,4 |
10,7 |
1,1 |
4 ,8 |
6 ,2 |
|||
топливо . . |
. . |
13.9 |
10,6 |
13,3 |
14,0 |
11,1 |
4,1 |
— |
11,9 |
0 ,8 |
■11,6 |
|
электроэнергия . |
2 ,4 |
1,7 |
1,3 |
2 ,4 |
0 ,3 |
1,0 |
7,8 |
1,9 |
7 ,5 |
2 ,0 |
||
амортизация |
. |
18,1 |
18,5 |
12,2 |
10,6 |
12,1 |
9,1 |
6,8 |
15,6 |
1,4 |
15,3 |
|
прочие |
матери |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
альные |
затра |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 ,6 |
|
ты . . |
. . |
2 ,7 |
3,9 |
5,9 |
10,2 |
4 ,8 |
8,7 |
0 ,8 |
4 ,8 |
33,1 |
||
Вновь созданная сто |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
имость . . |
. . |
58,7 |
55,8 |
59, (5 |
54,4 |
69,3 |
66,4 |
83 ,5 |
59,5 |
52,4 |
59,3 |
|
В том числе: |
|
пла |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
заработпая |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
та .................... |
32,9 |
30,3 |
41 ,0 |
42,7 |
23,9 |
42 ,3 |
1,0 |
33,6 |
62,1 |
34,4 |
||
отчисления |
на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
соцстрахова- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
ванпе . |
. . |
2 ,2 |
1,9 |
2 ,7 |
3 ,4 |
1,5 |
1,9 |
0,1 |
2 2 |
0,4 |
2 2 |
|
прибыль . |
|
23,1 |
16,4 |
13,4 |
3 ,5 |
36,6 |
12,2 |
82,4 |
19,4 |
—18.2 |
18,4 |
|
прочие элементы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
чистой |
|
про |
|
|
ij,о |
|
|
|
_ |
|
|
|
дукции . |
. . |
0 ,5 |
7,2 |
4,8 |
7,3 |
10,0 |
4 ,3 |
8,1 |
4 ,3 |
|||
|
|
|
|
|
о Ъ |
|
|
|
|
|
|
|
ваши всей валовой продукции морского транспорта, который имеет сравнительно небольшую рентабельность.
Заметна и такая особенность транспорта Дальнего Востока, как высокая доля прочих элементов чистой продукции, которые об разуются главным образом на морском н речном транспорте и лесо
сплаве. Этот элемент |
выше на тех видах транспорта, где большие |
|
затраты на ремонт, н состоит |
он в основном из заработной платы, |
|
выплачиваемой при |
ремонте |
транспортных средств. |
Доля прибыли на речном |
и автомобильном транспорте Дальнего |
|
Востока выше по сравнению |
с Восточпой Сибирью. Эти два вида |
|
транспорта в наиболее удаленных районах имеют сравнительно высо кую долю накоплений в тарифах..
В составе материальных затрат на Дальнем Востоке иная доля топлива и электроэнергии: роль первого элемента очень высока, а второго — незначительна. Во-первых, на Дальнем Востоке желез ные дороги в основном пе электрифицированы, п, во-вторых, здесь велика роль морского транспорта, который также потребляет зна чительно больше топлива, чем электроэнергии.
Исследование особенностей транспорта в формировании сово купного общественного продукта экономического района показало, что существующая система зачета транспортных затрат не совер шенна, и их правильное отражение в межотраслевом балансе встре чает трудности. Сейчас в стоимость продзчщии транспорта не вклю чаются доходы от пассажирских перевозок. Отнесение пассажир ского транспорта к непроизводственной сфере затрзщняет составление межотраслевого баланса, искажает роль транспорта в воспроиз водственном процессе. Выше было показано, что такая практика теоретически слабо аргументирована. Целесообразно весь тран спорт общего пользования относить к сфере материального произ водства. Кроме того, назрела необходимость учета затрат на транс портировку продукции каждым предприятием-нзготовителем, с их обязательным выделением в статистических и бухгалтерских отчетах.
Восточные районы страны характериззнотся более высокой до лей транспорта в совокупном общественном продукте, чем в других районах страны. Транспортная система восточных районов обес печивает внутрирайонные связи большой протяженности; выво зятся значительные объемы сырья и ввозится большое количество продукции пе только для покрытия потребностей региона, но и для экспорта через порты Приморья в страны Тихоокеанского бассейна. Особенно высока доля транспорта на Дальнем Востоке, по транспорт ным путям которого снабжаются Якутия, Магаданская, Камчатская и Сахалинская области, удаленные от основных поставщиков на тысячи километров, п выполняются все восточные экспортные пе ревозки.
Восточная Сибирь и Дальний Восток резко отличаются друг от друга по распределению перевозок между различными видами тран спорта.
В Восточной Сибири железнодорожный транспорт определяет величину всех элементов валовой продзгкцип транспортной системы района, и его доля колеблется от 55 до 75% в каждом элементе. На Дальнем Востоке первое место в валовой продукции занимает морс кой транспорт. Ни в одном дрзном экономическом районе страны не наблюдается такая высокая доля морского транспорта в общей стоимости валовой продукции транспорта. Особенность Дальнего Востока проявляется в том, что доли железнодорожного, автомо бильного и морского транспорта здесь довольно близки между собой.
Г Л Л В Л IX
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
1. ОСОБЕННОСТИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
Интенсивное освоение природных ресурсов восточ ных районов страны, начатое свыше 10 лет назад, создало благоприят ные предпосылки для развития производительных сил Дальнего Востока ц привлекло внимание экономистов к этому району.
Вистории хозяйственного освоения природных ресурсов Даль него Востока 30-е годы — период интенсивной индустриализации, выразившейся в высоких темпах капитального строительства. В это время были проложены главнейшие транспортные магистрали, на мечены контуры будущей хозяйственной специализации.
Впослевоенный период до начала 60-х годов удельий вес Даль него Востока в общесоюзном валовом производстве промышленности сократился, темпы хозяйственного освоения несколько замедлились.
Сначала60-х годов можно выделить второй этанускорснного'освосния природных ресурсов Дальнего Востока. В отличие от довоенного он характеризуется подчинением развития производительных сил об щеэкономическим целям, большей комплексностью этого процесса, одновременным освоеппем многих природных ресурсов. На тер ритории Дальнего Востока ускоренными темпами шло создание новых производств; транспортное н непроизводственное строитель ство; заселение территории. Наряду с Южной зоной Дальнего Во стока осваивался Северо-Восток, основные фонды которого за пос ледние 15 лет увеличились более чем в 3 раза.
Вцелом на Дальнем Востоке сформировался некоторый произ водственный комплекс, обеспечивающий использование уникальных природных ресурсов. В то же время анализ системы межотраслевых связей и пропорций показывает диспропорциональность в народном
хозяйстве Дальнего Востока, которая снижает эффективность обще ственного производства, причем по мере усложнения экономики территории эти диспропорции приобретают тенденцию к углубле нию.
К настоящему времени на Дальнем Востоке завершен период пионерного освоения уникальных природных ресурсов. Как след ствие этого, дальнейшее развитие производства на Дальнем Востоке, особенно при отраслевом подходе, стало сталкиваться с конкурирую-
щнми вариантами создания производств в районах с более благо приятными природно-экономическими условиями. Так, создание угольно-металлургической базы па юге Якутской АССР сдерживается соображениями отраслевой нерациональности. Слабая транспортная освоенность и низкие темпы транспортного строительства — также в значительной мере результат отраслевого подхода, когда при пре имущественно одностороннем грузопотоке создание новых транспорт ных путей признается нерациональным.
Повышенная капиталоемкость и большие эксплуатационные рас ходы с сочетании с отраслевым подходом к развитию производства стали факторами, сдерживающими темпы экономического развития Дальнего Востока.
На Дальнем Востоке имеются разнообразные природные ресур сы, условия освоения которых достаточно благоприятны в Южной зоне и менее благоприятны на Северо-Востоке. Наличие природных ресурсов теоретически позволяет создать широкую сеть производ ства, включающую топливно-энергетические, металлургические (чер пая и цветная металлургия), лесные и деревообрабатывающие предприятия, производство строительных материалов.
Комплексный подход к оценке эффективности освоения природ ных ресурсов и планомерного развития производительных сил пред полагает использование и учет основных региональных особенно стей Дальнего Востока. Не претендуя на полноту изученности дан ного вопроса, отметим некоторые из пих, оказывающие, на наш взгляд, наибольшее воздействие па экономическую политику освое ния этой территории.
1. Географическое поло?кенпе Дальнего Востока: значительная отдаленность от наиболее развитой в экономическом отношении европейской части страны и близость к странам азиатского капита листического рынка. В последнее время существенно изменилась внешняя экономическая и политическая обстановка в странах, рас положенных в бассейнах Тихого и Индийского океанов, открылись большие возможности экономического сотрудничества с этими стра нами. Внешнеэкономические факторы объективно стимулируют тем пы экономического развития Дальпего Востока и воздействуют на характер его специализации. Природные ресурсы Дальпего Во стока способствуют усилению экспортной специализации, так как получаемая из них продукция пользуется стабильным спросом йа международном рынке.
2.Двусторонние интенсивные экономические связи с Сибирью, которые по мере развития того и другого региона все больше укреп ляются, что в значительной мере сдерживает усиление экспортной специализации Дальнего Востока.
3.Внутритерриториальные сдвиги, которые необходимо учи тывать, когда речь идет о производственной специализации. Они за ключаются в том, что все более высокими темпами осваивается Северо-