Файл: Мостков, В. М. Подземные сооружения большого сечения.pdf

Рис. 2. Зависимость затрат труда от сечения туннеля при различной меха­ низации буровых работ:

1 — легкие перфораторы на пневмоподдержках и буровых подмостях; 2 — легкие перфораторы на лестнич­ ных направляющих и буровых

подмостях; 3 — тяжелые бурильные машины на

манипуляторах и самоходных уста­ новках

отдельные наилучшие результаты, достигнутые при проходке отече­ ственных гидротехнических туннелей большого сечения за последние годы. Эти показатели в определенной степени могут характеризо­ вать современный уровень строительства подобных туннелей раз­ личного назначения в Советском Союзе.

Наименьшие затраты труда с учетом обслуживающего персо­ нала при проходке туннелей, приведенных в табл. 5, составляют 0,1—0,2 чел-смен/м3. В среднем для отечественных туннелей большого сечения, сооружаемых в трещиноватых породах, требу­

1979 гг. в 19 странах должно быть построено около 9 тыс. км гидро­ технических и транспортных туннелей общим объемом 500 млн. м3.

9

10

Стоимость этих работ оценивается в 22 млрд, долл., т. е. стоимость 1 м3 готового туннеля в среднем составляет 44 долл. При этом сле­ дует иметь в виду, что большой объем зарубежных туннелей (страны Скандинавского полуострова, Австралия, Канада и др.) выполняется, как правило, без постоянной крепи (обделки)* или лишь с облег­ ченной и экономичной анкерной и набрызгбетонной крепями. По­ этому стоимость этих туннелей будет значительно ниже указанной средней величины.

Анализ стоимости проходческих и бетонных работ в отечествен­ ных туннелях большого сечения приведен в работах [30, 40, 44 и др.].

Резюмируя сказанное выше можно отметить достаточно высокий уровень современного подземного строительства. Тем не менее, имеются неиспользованные резервы дальнейшего совершенствова­ ния, поскольку многие вопросы в практике проектирования и строи­ тельства подземных сооружений, особенно большого поперечного сечения, не нашли пока своего решения. Остаются все еще трудо­ емкими работы по обуриванию высоких забоев, недостаточно меха­ низированы работы но оборке профиля после взрыва и по заряжа­ нию шпуров. В процессе строительства подземных выработок, как правило, не удается избежать переборов породы, ведущих к удоро­ жанию работ. Пока еще не созданы экономичные механизированные туниелепроходческие машины большого диаметра для выработок, проходимых в крепких породах. Недостаточно внедряются новые методы проходки выработок большого сечения в слабых нарушен­ ных породах.

Решение всех этих вопросов намечается в текущем десятилетии. Весьма перспективным направлением дальнейшего развития подзем­ ного строительства является широкое использование автоматики в производственных процессах (программированное бурение забоев, выносные пульты управления погрузочными средствами, автомати­ зированные службы контроля за качеством крепления и др.), а также создание автоматизированных систем проектирования организации

ипроизводства подземных работ и управления подземными работами. Исследования в этих направлениях ведут уже в настоящее время

иможно полагать, что широкое внедрение результатов будет осу­

ществлено в недалеком будущем.

§ 2. Подземные сооружения большого сечения (область применения)

Транспорт, урбанистика. За последние годы в связи с повыше­ нием интенсивности движения, ростом скоростей и грузоподъем­ ности транспорта значительное развитие получили крупные транс­ портные туннели большого пролета. В табл. 6 приведены некоторые

* В подземном строительстве бетонная или железобетонная сплошная крепь, выполняющая функции защитной п несущей крепи, называется

обделкой.

11

зарубежные транспортные туннели, построенные в период 1966— 1971 гг.

ВСоветском Союзе на строительствах Нурекской, Токтогульской

иЧиркейской ГЭС построены автотранспортные туннели общей длиной примерно 10 км, пролетом 10—12 м и высотой 7—8 м. Закон­

чено строительство двух автодорожных туннелей через перевалы в Армении общей длиной 4,2 км, пролетом 9 м. Завершено несколько автодорожных туннелей в НРБ площадью до 100 м2, пролетом 10—11 м в скальных породах, отдельные туннели имеют пролет до 17—18 м.

В настоящее время строится ряд уникальных транспортных туннелей. В Швейцарии с двух порталов идет проходка Сен-Готард- ского автодорожного туннеля через Альпы длиной 16,3 км, сечением до 12 X 9 м, а на расстоянии 30 м от основного туннеля проходится аварийный туннель площадью 6—8 м2. Сен-Готардский туннель должен быть сдан в эксплуатацию в 1978 г., сбойка забоев намечена на конец 1975 г. Также строятся два параллельных автодорожных туннеля Гран-Сассо в Италии длиной 10,5 км, сечением 8 X 7 м для одностороннего движения в каждом направлении. Строится желез­ нодорожный туннель в Японии, связывающий острова Хонсю и Кюсю, длина туннеля 18,6 км, сечение 10 X 8 м; автодорожный туннель Учка в Югославии длиной 5 км, сечением 10 X 7 м и др.

В 1972 г. начато строительство самого длинного в мире железно­ дорожного туннеля Сэйкан в Японии под Цугарским проливом между островами Хонсю и Хоккайдо. Длина туннеля 53,9 км, из которых 23,3 км будут пройдены под дном пролива на глубине 240 м ниже уровня моря и 100 м ниже дна. Вначале будет пройдена передовая разведочная выработка сечением 10 м2, затем туннель будет расширен до проектного сечения 100 м2. На расстоянии 20 м от основного туннеля строится вспомогательный туннель площадью 16 м2. Тун­ нель Сэйкан намечают закончить в 1979 г. Стоимость всего сооруже­ ния составит примерно 700 млн. долл.

12