Файл: Лукьяненко, В. М. Промышленные центрифуги.pdf

отсоединяют и снимают эластичную муфту 15 со шлицевой втулкой 16. Разбирают ленточный тормоз 18. Выво­ рачивают манометр 7 с трубкой и мас­ ленку 21, снимают защитный кожух 1. Отворачивают пробку 3 и сливают масло из масляной коробки 4. Отворачивают гайку 2 и снимают масляную коробку 4. Расстопоривают и отворачивают гайку 8, снимают конус 9 и амортизатор 19. Кор­ пус привода снимают с металлоконструк­ ции с помощью четырех рым-болтов, за­ вернутых в корпус привода. Ввернув рым-болты в тормозной шкив 14, демон­ тируют из корпуса привода 12 шкив в сборе с валом и корпусом подшипников. Укладывают их в сборе на деревянные подставки или брусья. Отвернув гайку 2 (рис. ѴІ-12), снимают шкив с помощью ручного или гидравлического съемника.

Отвернув болты, снимают крышку 4 и втулку 12. Демонтируют корпус под­ шипников 6. Снимают с вала шарикопод­ шипник 5 с помощью универсального съемника и втулку 7 с упорным подшип­ ником 8. Легким постукиванием медным молотком с втулки 7 демонтируют под­ шипник 8. Разборку заканчивают сня­ тием кольца 9, демонтажом роликопод­ шипника 10 и кольца 11.

Контроль привода. При контроле не­ обходимо заменить подшипники с тре­ щинами колец, сепараторов, повышен­ ным износом беговых дорожек. Затем тщательно проверить состояние сфери­ ческих поверхностей корпуса привода и корпуса подшипников. Износ этих поверх­ ностей устраняется взаимной притиркой.

Рис. ѴІ-12. Разборка узла главного вала:

t — шплинт; 2—гайка; 3 —шкив тормозной; 4 —крышка; 5 шарикоподшипник; 5—корпус подшипников; 7—втул­ ка распорная; 5—-упорный подшипник; 9—опорное коль­ цо; /^ —роликоподшипник; // — кольцо; /2 —втулка.

Сборка привода. Все детали привода нужно очистить от грязи, зачистить забоины на рабочих поверхностях, промыть в керосине или уайт-спирите, осушить и смазать тонким слоем машинного

253

масла. На швеллерные балки металлоконструкции устанавливается корпус привода. Верхняя полость привода, на которую устанавли­ вается электродвигатель, выверяется по уровню. В случае необхо­ димости разрешается ставить прокладки между швеллером и ла­ пами привода. Корпус привода закрепляется на швеллерных бал­ ках болтами, затем монтируется тормозная лента.

Сборка вала с подшипниками и корпусом подшипников про­

других повреждений. Снизу в корпус подшипника следует ввер­ нуть до отказа отсосную трубку и затем повернуть ее изогнутым концом к валу. После этого нужно смазать солидолом УС-3 (ГОСТ 1033—51) сферические опорные поверхности корпуса под­ шипников и корпуса привода. Положить на кожух центрифуги две доски, поставить маслоуловитель, установочную гайку, предохра­ нительную шайбу, коробку для масла, поджимающую конус гайку, конус и амортизатор.

В верхний торец вала нужно ввернуть рым-болт, вал в сборе с корпусом подшипников поднять вверх над стойками, затем опу­ стить через корпус привода и детали, установленные на кожухе, в ступицу ротора. Перед установкой вала в корпус привода вло­ жить в ротор запорный конус, распределительный диск или другие детали и узлы, сборка которых после соединения вала с ротором невозможна.

Следующей операцией является сборка ротора с валом. На верхний конец вала нужно надеть тормозной шкив, затянуть гай­ кой до отказа и закрепить шплинтом против самоотвинчивания. Вал в сборе с ротором и корпусом подшипников приподнять, уда­ лить подкладные деревянные брусья и осторожно опустить в корпус привода.

Корпус подшипников устанавливают в корпус привода таким образом, чтобы вырез его попал на фиксатор корпуса привода, а отверстие под манометр расположилось с фронтальной стороны. После этого устанавливают резиновый амортизатор и коробку для масла и закрепляют их гайками. Конус и гайку, поджимающие ре­ зиновый амортизатор, стопорят четырьмя болтами.

На коробке для масла имеется монтажная пробка отсосной трубки. Следует вывернуть пробку и через отверстие в коробке, которое при сборке должно быть расположено против отсосной трубки, повернуть торцовым ключом трубку от вала к стенке ко­ робки до упора в штифт и закрепить ее. Затем нужно поставить манометр, воронку для заливки масла и маслоуловитель.

Корпус подшипников, верхнюю крышку, манометр и пробку ко­ робки для масла при монтаже обязательно устанавливают на уплотняющих прокладках из ватмана или паронита.

Тормоз

Пневматический тормоз (рис. ѴІ-13, а) в центрифугах типа ФПН-125 и ФПН-122 и гидравлический в центрифуге типа ФПС-125

254

предназначен для быстрой остановки машины при аварии и от­ ключении ее при падении давления в системе (пневматической или гидравлической).

Механический тормоз (рис. ѴІ-13, б) в центрифугах типов ФПД-120, ОПН-100, ФПН-100 и ФПС-120 кроме аварийного тор­ можения осуществляет дотормаживание центрифуги после основ­ ного электрического торможения электродвигателя. Тормозная

Регулировочные гайки; 4—амортизирующая пружина; 5—палец; 6—пружина рабочая; 8 —

лента 8 с рабочей 6 и амортизирующей 4 пружинами через тягу 11 и шарнирно-рычажный механизм 10 соединена со штоком пневмоЦилиндра 2. В расторможенном состоянии пневмоцилиндр оттяги­ вает ленту и взводит пружинный механизм. При снятии давления воздуха в рабочей полости пневмоцилиндра взведенный пружин­ ный механизм срабатывает и прижимает ленту к тормозному шкиву.

В центрифугах типа ФПС-125 вместо пневмоцилиндра приме­ нен гидроцилиндр, так как центрифуга имеет маслонасосную станцию.

В центрифугах типа ФПД-120, ФПН-100, ОПН-ЮО и ФПС-120 постановка пружинного механизма на взвод осуществляется вруч­ ную рукояткой 15. Последняя с помощью крючка 16 фиксируется

255-

Bö взведенном положении защелкой 13. Защелка выводится из за­ цепления ударом руки по кнопке выключателя 14. Управление защелкой в центрифугах типа ФПС-120 предусмотрено также с помощью электромагнита постоянного тока.

Таким образом, при коротких циклах работы машины механи­ ческое торможение может осуществляться станцией управления. Пусковое устройство сблокировано с тормозом с помощью конеч­ ного выключателя. До расторможения машины пуск двигателя невозможен.

Регулировка. Прежде всего следует установить конечный выкключатель 12, перемещая его по продольным пазам планки так, чтобы при повороте в расторможенном состоянии кулачок шарнир­ но-рычажного механизма замыкал контакты конечного выключа­ теля. Равномерный зазор между лентой и тормозным шкивом уста­ навливается с помощью регулировочных винтов 9. Плавность торможения регулируется путем изменения жесткости рабочей и амортизирующей пружин с помощью гаек 3 и 7. Изменяя рабочую длину тяги, можно отрегулировать время аварийного торможения, которое должно быть равно 40—60 с. Это позволит предохранить

деталей в определенном порядке. Прежде всего следует зафикси­ ровать положение, снять конечный выключатель, открепить и снять пневмоцилиндр 1 в сборе с установочной планкой 1 и кулачком шарнирно-рычажного соединения 10. Затем надо отсоединить сво­ бодный конец тормозной ленты 8 от тяги 11, отвернуть гайки и снять пружины 4 и 6. Далее вынуть палец 5 и демонтировать тор­ мозную ленту 8, разобрать и снять шарнирно-рычажное соедине­ ние 10, разобрать пневмоцилиндр: снять крышки, вынуть шток с поршнем, отсоединить шток, раскрепить и снять манжеты.

Контроль заключается в осмотре состояния трущихся пар шар­ нирно-рычажного механизма, которые не должны иметь повышен­ ного износа и люфтов. Затем проверяют тормозную ленту; не допу­ скаются повышенный износ, сколы, вырывы и другие дефекты поверхности тормозящего материала. Заклепки должны прочно держаться и не выступать со стороны внутренней поверхности тор­ мозной ленты.

Сборка тормоза производится в последовательности, обратной разборке. При сборке все трущиеся пары смазывают тонким слоем солидола УС-3.

Ротор

Ротор изготовляют сварным из углеродистых, легированных сталей и титановых сплавов, а также в гуммированном исполне­ нии. Высокие требования предъявляются как к качеству, так и к контролю сварки. Сварку ротора производят только дипломирован­ ные сварщики.

256