Файл: Лившиц, П. С. Скользящий контакт электрических машин (свойства, характеристики, эксплуатация).pdf

нием 120 В и постоянный ток напряжением 27 В. Послед­ нее напряжение продолжает сохраняться в системах са­ молетного энергоснабжения постоянным током и теперь. Наряду с отмеченным в современном самолетостроении развивается применение систем трехфазного тока напря­ жением 200/115 В. Мощность самолетных генераторов постоянного тока также претерпела существенные изме­ нения. Если на самолетах, строившихся в 1919 г., мощ­ ность таких генераторов составляла всего 36 Вт, то те­ перь мощность самолетного генератора достигает 18 кВт, а суммарная мощность устанавливаемых на одном само­ лете источников электроэнергии доходит до 250 кВт [Л. 9-14].

Описываемые достижения в области электрификации летательных аппаратов обусловлены развитием электро­ технического оборудования, способного удовлетворитель­ но работать в рассматриваемых условиях эксплуатации. Применительно к деталям узла токосъема общие техни­ ческие требования к самолетным электрическим маши­ нам формулируются следующим образом:

1)надежность и безотказность действия в любых условиях полета как на высоте, так и у земли при любом положении в пространстве;

2)высокая механическая, электрическая и термиче­ ская прочность при достаточной химической стойкости, вибростойкость, быстрая готовность к работе;

3)способность нqpмaльнo работать при изменении температуры окружающей среды от +50 до —60°С,

иотносительной влажности до 98% (при20°С);

4)удобство и безопасность в обращении, взрыве- и пожаробезопасность в эксплуатации, малая уязвимость и большая живучесть;

5)минимальные габаритные размеры и масса;

6)минимальное воздействие на работу магнитных компасов и радиоустройств;

7)простота ухода и эксплуатации;

8)минимальная стоимость;

трудность представляет удовлетворение третьего, касаю­ щегося необходимости обеспечить работу скользящего

213

контакта при значительном снижении давления окружа­ ющей среды, обусловленного подъемом летательного аппарата на высоту. В гл. 5 было описано явление фор­ сированного изнашивания электрощеток, эксплуатируе­ мых в высотных условиях, и показано, что для нормали­ зации их работы в этих условиях приходится создавать специальные электрощеточные материалы. Для разных по назначению самолетных электрических машин эти ма­ териалы должны быть различными.

Одной из главнейших электрических машин соврехменного самолета является генератор. В отечественном само­ летостроении используется несколько серий генераторов переменного и постоянного тока. Для рассматриваемых здесь вопросов последние и представляют наибольший интерес.

Наиболее совершенными генераторами постоянного тока из числа применяемых на самолетах Аэрофлота Я Е Л Я Ю Т С Я генераторы серии ГСР. В них применены на1ревостойкие материалы на основе стекла и кремнийорганических соединений, что наряду с использованием высо­ кокачественной электротехнической стали и усовершенст­ вованной системы охлаждения продувом встречным пото­ ком позволило создать вполне надежную систему элек­ троснабжения бортовой сети [Л. 9-14]. В рассматривае­

ГСР-18000, ГСР-СТ-18000. Работая при частоте вращения 400—9 000 об/мин при напряжении 28,5 В, перечисленные типы генераторов перекрывают диапазон мощностей 3— 18 кВт при нужной высоте полета летательного аппара­ та до 20 км. Номинальная работа узла токосъема гене­ раторов серии ГСР обеспечивается за счет использования электрощеток марок МГС7, МГС7И и МГС8 [Л. 9-14, 9-15]. Количество устанавливаемых на каждом генерато­ ре щеткодержателей и электрощеток указано в табл. 9-34.

Среди упомянутых генераторов имеется несколько ти­ пов, в обозначении которых находятся буквы «СТ». По­ добное обозначение свидетельствует о том, что данный тип генератора может работать в двигательном (стартерном) режиме, осуществляя запуск турбодвигателя са­ молета.

Наряду с комбинированными стартер-генераторами в авиации используются специализированные электриче­ ские стартеры. Они представляют собою электрические

214

машины серии CT, CT-2, CT-2-48, СТ-2-48В, CT-8, CT-50, CT-107 и других, питаемые от соответствующих аккуму­ ляторных батарей. Преимущественное использование на самолетных стартерах получили электрощетки марки МГС5, описанные при рассмотрении автомобильного электрооборудования. Фактическая плотность тока в элек­ трощетках самолетного стартера достигает тех же зна­ чений, которые приводились в табл. 9-27 для стартеров автомобилей.

Для приведения в действие многочисленных исполни­ тельных механизмов современного самолета использует­ ся ряд серий электрических двигателей с естественным охлаждением закрытого или защищенного исполнения. Эти двигатели изготовляются на номинальное напряже­ ние 20—28 В при мощности от долей ватта до несколь­ ких десятков киловатт. Номинальная частота вращения описываемых двигателей лежит в пределах 2 000— 24 000 об/мин при к. п. д. 0,3—0,6. Перечисленные здесь показатели реализованы в авиационных двигателях так называемого общего применения серии Д, серии МУ (мо­ торы управления), серии МУК (моторы управления крат­ ковременные), серии МА (моторы аэрофотоаппаратов), серии А, серий МГП, МП, МБП, MB, ЭМ, СД и других [Л. 9-16]. Некоторые представления об отдельных маши­ нах серий Д и МУ дает табл. 9-35, содержащая характе­ ристики, с помощью которых принято описывать эти ма­ шины в соответствующих каталогах [Л. 9-17].

Особую группу электрических машин на современном самолете составляют преобразователи постоянного тока напряжением 27 В в постоянный ток другого напряжения и преобразователи постоянного тока в одно- и трехфаз­ ный переменный. Авиационные машинные преобразовате­ ли состоят из двигателей постоянного тока и генератора

215