Файл: Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник.pdf

Наибольший удельный вес в экспортно-импортных перевозках за­ нимают Новороссийское, Черноморское, Балтийское и Дальнево­ сточное пароходства. Важную роль играет морской транспорт в освоении районов Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Морской транспортный флот регулярно пополняется крупными сухогрузными судами и танкерами большой грузоподъемности, имеющими повышенные скорости хода. В настоящее время около 90% флота составляют суда с паротурбинами и двигателями внут­ реннего сгорания. В годы последних пятилеток были проведены большие работы по развитию морских портов, оснащению их современными погрузочно-разгрузочными машинами и механиз мами. Введены в эксплуатацию новые морские порты в Балтий­ ском, Черном, Северном и Дальневосточном бассейнах. По тем­ пам роста грузооборота морской транспорт стоит на втором ме­ сте после трубопроводного; за 1965—1970 гг. его грузооборот возрос на 63,5%.

Морской транспорт имеет некоторые технико-экономические преимущества перед другими видами транспорта: большую воз­ можность обеспечения массовых внутриконтинентальных и меж­ континентальных перевозок внешнеторгового оборота; относительно небольшой расход топлива, энергии и металла на единицу про­ дукции; невысокую себестоимость перевозок (например, по срав­ нению с железнодорожным транспортом она почти вдвое ниже): возможность использования высокоэкономичного флота большой грузоподъемности (до 300—500 тыс. т); более высокую по срав­ нению с другими видами транспорта производительность труда работников, занятых на перевозках. Кроме того, быстрому раз­ витию морского транспорта опособствуют практически неограни­ ченная пропускная способность морских путей и относительно небольшие капитальные вложения в путевое хозяйство.

Однако ряд факторов обусловливает снижение эффективности морского транспорта, а именно: значительная зависимость от гидрометеорологических и навигационных условий плавания; от­ носительно большие капиталовложения в портовое хозяйство; малые возможности использования морского транспорта для вну­ трисоюзных перевозок в прямых сообщениях.

В соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС в девятой пятилетке предусматривается увеличить грузооборот в 1,4 раза. Этому будет способствовать расширение внешнеэкономических свя­ зей нашей страны с социалистическими и развивающимися госу­ дарствами, а также рост торговых взаимоотношений с капитали­ стическими странами на принципах мирного сосуществования и взаимовыгодной торговли.

§ 8. Технико-экономические особенности автомобильного транспорта

Автомобильному транспорту принадлежит главнейшая роль в обеспечении перевозок короткопробежных грузов для предприя­ тий народного хозяйства, а также пассажиров во внутригород­

18

ском и пригородных сообщениях. По удельному весу в общем объеме перевозок автомобильный транспорт далеко обогнал ос­

видов транспорта составляет примерно 6%; За последние годы получили развитие перевозки на междугородных линиях, где вне­ дряются автопоезда.

В автомобильном парке СССР имеются машины различной грузоподъемности — от 250 кг (фургоны на базе автомобиля «Мо­ сквич») до 40—65 т. За годы послевоенных пятилеток произошли значительные изменения в строительстве и размещении сети ав­ томобильных дорог на территории страны. Построены и введены в эксплуатацию такие крупные магистральные дороги, как Моск­ ва—Симферополь, Киев—Ростов, Ростов—Минеральные воды— Орджоникидзе, Московская окружная, Москва—Брест. Более 70% всех перевозок автотранспорта выполняется на автомобильных дорогах с твердым покрытием. В СССР ежегодно сооружается около 20 тыс. км автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт по сравнению с остальными вида­ ми транспорта обладает рядом преимуществ, оказывающих су­ щественное влияние на его развитие: большой маневренностью и подвижностью, позволяющей перевозить грузы от предприятий производства до предприятий потребления; более высокой ско­ ростью доставки грузов; наиболее коротким путем движения гру­ зов; относительно небольшими первоначальными капиталовложе­ ниями на строительство дорог; значительной пропускной способ­ ностью дорог.

Наряду с некоторыми преимуществами автомобильный тран­ спорт имеет ряд отрицательных особенностей: небольшую грузо­ подъемность подвижных средств; большое удельное сопротив­

строительство и эксплуатационные расходы по содержанию ма­ териально-технической базы обслуживания (гаражи, станции тех­ нического обслуживания); сравнительно высокую себестоимость перевозок (превышает себестоимость речных перевозок в 25—

30раз).

На уровень себестоимости перевозок грузов влияют величина

грузооборота, размеры автомобильного хозяйства, грузоподъем­ ность машин, степень использования автомобильного парка, а так­ же средняя дальность перевозок, использование автоприцепов и самосвалов. На автомобильном транспорте при определении рас­ ходов на перевозки затраты на содержание дорог в себестои­ мость не включаются. Поэтому при сравнении себестоимости пе­

ревозок автомобильным транспортом с себестоимостью железных дорог необходимо прибавить к ней расходы по содержанию авто­ мобильных дорог.

Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану раз­ вития народного хозяйства на 1971—1975 гг. предусматривается увеличить рост грузооборота автомобильного транспорта общего пользования в 1,6 раза. В перспективе при создании большегруз­ ных автопоездов и новейших типов машин повышенной проходимо­ сти и грузоподъемности сфера применения автомобильного тран спорта будет систематически расширяться.

§ 9. Технико-экономические особенности трубопроводного транспорта

Развитие экономики СССР связано с постоянно растущими по­ требностями в энергетическом и технологическом топливе. За по­ следние годы значительно выросла добыча нефти и газа, что по зволило резко улучшить структуру топливного баланса страны. Неуклонный рост добычи нефти и газа потребовал создания специального вида транспорта для перемещения больших объемов топлива из пунктов добычи в пункты потребления: нефтепроводов и газопроводов.

За последние годы были построены магистральные нефтепро воды и газопроводы, общая протяженность которых в 1970 г. со­ ставила более ПО тыс. км. За пятилетие (1971—1975 гг.) протя­ женность магистральных нефтепроводов должна возрасти на 27 тыс. км. Магистральные нефтепроводы состоят из линейного комплекса, куда входят: трубопровод, линия связи, дороги, здания и сооружения, компрессорные и насосные станции, емкости для хранения и т. п.

Наиболее важное значение в сети магистральных путей имеют нефтепроводы: Грозный — Туапсе, Баку — Батуми, Армавир —

за — Уфа, Ромашкино — Куйбышев, Уфа — Синеглазово, Шаим — Тюмень, Усть-Балык — Омск. В 1964 г. был сдан в эксплуатацию нефтепровод Туймаза — Омск — Иркутск протяженностью 4000 км, транспортировка нефти по которому обходится в 5—6 раз де­ шевле, чем по железной дороге. Для снабжения нефтью нефте­ перерабатывающих заводов Москвы, Горького, Рязани, Ярославля создана Центральная система нефтепроводов, куда входят такие

2000 км. В 1960—1964 гг. был сооружен международный нефте­ провод «Дружба» общей протяженностью 5116 км; в его строи­ тельстве принимали участие Польша, Венгрия, Чехословакия, Терманская Демократическая Республика.

Интенсивное строительство трубопроводного транспорта обу­ словливается рядом его достоинств, а именно: самым низким

20