Файл: Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник.pdf

уровнем себестоимости доставки нефти и капиталовложений, тре­ буемых на 1 км длины транспортного пути; возможностью выбора наикратчайшей трассы для прокладки трубопровода; полной гер­ метизацией, исключающей потери при перекачке нефтепродуктов; возможностью достигнуть полной автоматизации и механизации управления транспортным процессом, что позволяет иметь самую’ высокую производительность труда; непрерывностью процесса пе­ рекачки независимо от климатических условий; малым удельным расходом топлива на перекачку (в 10—12 раз меньше, чем при перевозке по железной дороге).

Недостатком трубопроводного транспорта следует считать то, что по трубопроводу можно перекачивать только один вид неф­ тепродуктов. В настоящее время еще не решена проблема широ­ кой последовательной перекачки разных нефтепродуктов (бен­ зин, керосин, дизельное топливо), а также сгущенных нефте­ продуктов (мазута, масла). Однако массовая транспортировка нефти по трубопроводу от пунктов добычи до нефтеперерабатыва­ ющих заводов экономичнее, чем по железной дороге.

За годы Советской власти возникла и бурно развилась газо­ вая промышленность. В настоящее время 85% общего количества добываемого газа — одного из экономичных видов топлива — по­ требляет промышленность и 15%' идет на коммунальные нужды.

Самыми мощными газопроводами в СССР являются Красно­

че газа в различных экономических районах нашей страны соз­ даны системы газопроводов с подземными хранилищами. Эти системы (Центральная, Западная, Восточно-Украинская, Поволж­ ская, Кавказская, Уральская, Среднеазиатская) соединяются друг с другом, что позволяет оперативно регулировать подачу газа в любой район страны.

Дальнейшее интенсивное развитие трубопроводного транспор­ та значительно разгрузит железные дороги от перевозок нефти и нефтепродуктов и обеспечит снижение транспортных издержек в народном хозяйстве. В девятой пятилетке предусматривается уве­ личить перекачку нефти и нефтепродуктов трубопроводным тран­ спортом более чем в 2 раза. В перспективе предполагается раз­ вивать трубопроводный транспорт более высокими темпами, чем другие виды транспорта.

§ 10. Технико-экономические особенности авиационного транспорта

Главная особенность авиационного транспорта — высокая ско­ рость передвижения. Авиационный транспорт в основном выполня­ ет пассажирские перевозки. По наличию регулярных воздушных линий Советский Союз стоит на первом месте в мире; протяжен­ ность воздушных трасс составляет около 700 тыс. км. По общему объему перевозок пассажиров авиационный транспорт СССР за­

21

нимает второе место после США. В 1973 г. авиатранспортом было перевезено 84 млн. человек. Пассажирские международные и вну­ трисоюзные перевозки составляют около 90%' общего объема ра­ боты, выполняемой воздушным транспортом.

50 странами. Авиация используется и для перевозок народнохо­ зяйственных грузов, а также в сельском хозяйстве и других от­ раслях народного хозяйства.

Авиационный транспорт страны располагает современными турбовинтовыми, турбореактивными и газотурбинными самолета­ ми различной грузоподъемности и пассажировместимости. Вмести­ мость наиболее крупных самолетов — более 200 человек; наиболь­ шая высота полета достигает 11 тыс. м, а дальность полета без посадки — свыше 5000 км. Скорость полета самолетов составляет

750—1000 км/ч.

Основные преимущества авиационного транспорта: высокая скорость доставки; маневренность и прямолинейность маршрутов; значительная экономия общественного времени.

К недостаткам воздушного транспорта можно отнести: высо­ кую себестоимость перевозок; большую зависимость полета от метеорологических условий; значительный удельный расход топ­ лива на единицу продукции; необходимые дополнительные затра­ ты времени и средств на доставку пассажиров и грузов в аэро­ порты и из аэропортов.

Высокая скорость доставки имеет большое значение для раз­ вития экономических и культурных связей между различными районами страны, а также зарубежными государствами.

Глава Ill

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

§ 11. Путевое хозяйство

Совершенствование путевого хозяйства, строительство каналов, создание водохранилищ, увеличение глубин в значительной сте­ пени определяют развитие основных элементов материально-тех­ нической базы речного транспорта — флота и портов.

Внутренние водные пути подразделяются на естественные (ре­ ки, озера) и искусственные (каналы, шлюзованные участки рек, водохранилища). Навигационные условия сети водных путей xàрактеризуются габаритами судового хода (гарантированными глу­ бинами, шириной и радиусами закруглений), скоростями тече­ ния, продолжительностью навигационного периода, размерами

22

колебаний уровней воды, гидрометеорологическим и ледовым ре­ жимами. Эти факторы оказывают непосредственное влияние на технико-экономические и архитектурные особенности судов, а также на условия эксплуатации.

В зависимости от пропускной способности пути и эксплуата­ ционно-технических характеристик эксплуатируемого транспортно­ го флота водные пути подразделяются на семь классов:

Для повышения классности на существующих водных путях постоянно проводится реконструкция. Планомерная реконструк­ ция началась в 1927 г. с вводом в эксплуатацию первого в СССР

Волховского гидроузла, значительно улучшившего условия су­ доходства на р. Волхове. Строительство высоконапорной плоти­ ны Днепровской ГЭС имени В. И. Ленина в 1932 г. позволило поднять уровень воды на днепровских порогах и сделать Днепр судоходным на всем его протяжении. В 1933 г. были введены в

эксплуатацию первый шлюз на Свири и первая очередь Беломор­ ско-Балтийского канала. Строительство на Волге Иваньковской плотины и канала имени Москвы в 1937 г. положило начало со­ оружений каскада комплексных гидроузлов и водохранилищ.

В создании единой транспортной сети европейской части СССР

важное значение имело сооружение Волго-Донского судоходного

ковский и Куйбышевский. Подпор от плотины Горьковской ГЭС значительно улучшил судоходные условия до г. Рыбинска. Куйбы­

у г. Саратова позволило создать водохранилище с подпором

23

в строй первый гидроузел на Каме выше г. Перми. Образован­

узла позволило поднять уровень воды до г. Перми. Таким об­ разом, воды Камы зарегулированы до устья р. Вишеры, за иск­ лючением участка длиной 260 км, начиная от Воткинского гидро­ узла до места окончания подпора Куйбышевского водохранили­ ща. C завершением строительства Нижне-Камского гидроузла проблема глубин на Каме будет полностью решена.

В 1964 г. закончено строительство одного из крупнейших ком­ плексов гидротехнических сооружений нашего времени — ВолгоБалтийского водного пути имени В. И. Ленина. Глубоководная магистраль протяженностью 1100 км связала экономические рай­ оны Северо-Запада и Центра. Судоходные каналы — БеломорскоБалтийский, имени Москвы, Волго-Донской имени В. И. Ленина и Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина соединили

судоходных условий и использования энергетических ресурсов сибирских рек в годы последних пятилеток широко развернулись гидротехнические работы в восточных районах страны. Сданы в эксплуатацию гидроузлы Иркутский и Братский на Ангаре, Ново­ сибирский на р. Оби, Бухтарминский и Усть-Каменогорский на Иртыше. Завершено строительство первой очереди крупнейшего в мире Красноярского гидроузла на Енисее. Организовано судо­ ходство на реках Крайнего Севера: Колыме, Индигирке, Яне, Ха­ танге. Разработаны проекты соединения рек Печоры и Вычегды непосредственно с Волжско-Камским бассейном, намечается ре­ конструкция Днепро-Бугского водного пути, связывающего рай­ оны Приднепровья с Польской Народной Республикой.

Реконструкция водных путей носит комплексный характер — она предусматривает улучшение судоходных условий, водоснаб­ жение городов, энергоиспользование рек, мелиорацию засушли­ вых районов страны, а также создание благоприятных условий для воспроизводства рыбных запасов. Наряду со строительством единой глубоководной системы реконструируется и судоходная обстановка: меняется ее состав, оборудование и методы обслу­ живания, совершенствуются светосигнальная аппаратура и авто­ матика. Створы, ходовые, путевые знаки и буи переводятся на электрическое освещение. Красные буи и створные знаки, требу­ ющие повышенной видимости, окрашиваются флуоресцентной краской. Обстановочные бригады обеспечиваются совершенным флотом, оборудованным грузовыми стрелами и надежной радио­ навигационной аппаратурой.

24

§ 12. Транспортный флот

Ведущий, наиболее активный элемент материально-техниче­ ской базы речного транспорта — транспортный флот. Более 80% всех эксплуатационных расходов по перевозкам приходится на содержание транспортного флота. Флотявляется также наиболее дорогостоящим элементом материально-технической базы — на его долю выпадает более 45—50% общей стоимости основных про­ изводственных фондов речного транспорта.

По назначению флот подразделяется на транспортный, рейдо­ вый, служебно-вспомогательный, технический.

Транспортный флот делится: по способу движения — на само­ ходный и несамоходный; по виду перевозок — на пассажирский, грузо-пассажирский и грузовой; по роду перевозимых грузов — на сухогрузный, наливной и плотоводы.

Весь флот по роду материалов, из которого выполнен корпус, подразделяется на металлический, композитный, железобетонный, деревянный, из легких сплавов и пластмасс.

Самоходный флот в зависимости от рода двигателя дифферен­ цируется на теплоходы, электроходы, турбоходы и др. По роду движителей самоходные суда делятся на винтовые, колесные, во­ дометные и крыльчатые.

Суда также бывают водоизмещающие и неводоизмещающие (на подводных крыльях и воздушной подушке).

В зависимости от условий и района плавания (разряда водного пути) устанавливаются классы судов:

«Р»— для плавания по свободным участкам крупных рек; «О»— для плавания по крупным водохранилищам и озерам; «Л»—для плавания по малым рекам;

оказывают конструктивные особенности судов. Суда с большим процентом подпалубного пространства, имеющие в трюмах пиллер­ сы, продольные переборки, высокие комингсы, и суда, где не пре­ дусмотрена возможность одновременного открытия всех трюмов или где открытие и закрытие трюмов осуществляются вручную, а в трюмах находятся валопроводы от главных машин, экономически малоэффективны. Большой процент подпалубного пространства и наличие в трюмах пиллерсов уменьшают производительность погрузочно-разгрузочных работ вследствие ограниченного приме­ нения внутритрюмной механизации. Невозможность одновременно­ го открытия всех трюмов не позволяет использовать при погру­ зочно-разгрузочных работах максимальное количество механизи­ рованных линий, что тоже снижает интенсивность работ. Все это приводит к увеличению стоянок флота в портах, к сокращению ходового времени судна. Отсутствие механизированного способа

25