Файл: Легостаев, В. А. Экономика речного транспорта учебник.pdf

закрытия трюмов приводит к увеличению времени стоянки судна

перед выходом в рейс.

На экономическую эффективность влияют и такие характери­ стики судна, как грузоподъемность, скорость хода, тип судовой установки, наличие на судне дистанционного автоматического уп­ равления (ДАУ), удельная грузовместимость.

Чем больше грузоподъемность судна, тем ниже удельные рас­ ходы на одну тонну тоннажа по заработной плате, топливу, ма­ териалам, амортизации и другим статьям расходов.

В зависимости от типа судовой силовой установки применя­ ются различные виды топлива: твердое или жидкое. Например, тихоходные дизельные судовые силовые установки намного эко­ номичнее паровых машин, работающих на угле. Скорость хода во многом зависит от мощности главных двигателей, поэтому необо­ снованное увеличение скорости хода вызывает значительное по­ вышение мощности двигателей, а это ведет к росту удельного веса расходов на топливо в общих расходах по содержанию судна. Ос­ нащение самоходного флота средствами дистанционного автома­ тического управления (ДАУ) работой главных и вспомогательных двигателей и механизмов из ходовой рубки позволяет организо­ вать работу по методу безвахтенного обслуживания машинного отделения или совместить профессии судоводителя и механика, рулевого и моториста. Такая организация работы дает возмож­ ность сократить їптат команд на 7—10 человек и повысить про­ изводительность труда экипажа на 30—40%'. Механизация и ав­ томатизация судовых работ и управления судном направлены на сокращение расходов по заработной плате и значительное по­ вышение производительности труда на перевозках.

От удельной грузовместимости — отношения кубатуры трюмов к грузоподъемности — зависит использование судна по грузоподъ­ емности при перевозках генеральных грузов с большим удельным погрузочным объемом. В этом случае при небольшой удельной грузовместимости судно не может загружаться на полную грузо­ подъемность, в результате чего снижаются его производственно­ экономические показатели. Поскольку транспортный флот эксплу­ атируется в течение длительного периода, конструктивные осо­ бенности судов нового пополнения определяют экономические показатели перевозок на ряд лет вперед. Поэтому особенно важ­ но правильно определить оптимальные типы судов нового по­ полнения.

При рассмотрении судов нового поступления важное значение

для повышения экономической эффективности имеет типизация флота. Под типизацией флота понимается создание ограниченно­

го числа рациональных типов судов, в наибольшей степени отве­ чающих условиям эксплуатации и характеру .транспортной ра-

Преимущества типизации флота заключаются в снижении за­ трат на строительство и ремонт судов, в унификации и стандар­ тизации главных и вспомогательных механизмов и оборудования.

26

Рис; 1. Грузовой теплоход грузоподъемностью 5000 т типа «Волго-Дон»

Это позволяет организовать серийный выпуск судов каждого типа, что обеспечивает снижение стоимости их строительства. Вы­

меньше. Экономичность достигается тем, что величина условно­ постоянных затрат, связанных с подготовкой и освоением произ­ водства (затраты на проектирование, подготовительные работы, технологическая оснастка, приобретение инструмента, изготовле­ ние приспособлений) делится на большее количество выпускае­ мых объектов, поэтому удельная величина таких затрат на одно судно значительно снижается.

Ниже рассматриваются наиболее перспективные и экономичные типы флота, предусмотренные для строительства существующей

экономичные универсальные суда предназначены для перевозок массовых навалочных и генеральных грузов по Волге, Каме, До­ ну и Волго-Балту. Они имеют трюмы с гладкими стенками, без перегородок и выступающих частей набора корпуса, раскрытие палубы достигает 95%, что создает благоприятные условия для интенсификации погрузочно-разгрузочных работ (рис. 1). Двух­ вальная силовая установка мощностью 2000 л. с. обеспечивает судну скорость 21 км/ч. Модернизированные варианты таких теп­ лоходов (проекты № 507 и 1565) будут строиться и на перспек­ тиву. Кроме того, теплоход проекта № 1565 намечается довести

27

до класса «М» Речного Регистра для выхода в прибрежные мор­ ские районы.

Теплоходы смешанного плавания, приспособленные для экс­ плуатации в речных и морских условиях, в существующей сетке судов занимают большой удельный вес. Организация перевозокв судах смешанного плавания без перевалки грузов в устьевых портах с речного транспорта на морской и обратно с морского на речной обеспечивает высокую экономичность: позволяет со­ кратить текущие расходы и капиталовложения во флот и в пор­ ты и уменьшить сроки доставки грузов. C вводом в эксплуатацию судов смешанного плавания на речном транспорте появилась воз­ можность организации круглогодовой работы: в последние годы ■суда смешанного плавания успешно работают в зимние месяцы на морских перевозках. Продолжительность эксплуатационного пе­ риода при этом увеличивается до 300—330 суток. Зимняя рабо­ та флота положительно влияет на улучшение экономических по­ казателей: так, себестоимость содержания судна снижается на

20—25%.

Бесперевалочные перевозки сухогрузов осуществляются в Се­ веро-Западном, Беломорско-Онежском, Западном, Волго-Донском пароходствах. Флот этих пароходств плавает на линиях, связы­ вающих речные порты Северо-Западного, Волжско-Камского и Донского бассейнов с портами Балтийского, Северного, Каспий­ ского, Белого, Черного, Азовского, Средиземного морей. Беспере-

.валочные перевозки выполняют также Амурское, Ленское и Дне­ провское пароходства. Самоходные танкеры смешанного плавания пароходства «Волготанкер» курсируют по речным и морским пу­ тям между портами Каспийского и Балтийского морей.

В настоящее время эксплуатируются следующие типы судов смешанного плавания: сухогрузные теплоходы типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т, типа «Волго-Балт» грузоподъемностью 2700 т (рис. 2), «Сормовский»—3000 т, «Беломорский»— 1000 т, «Морской» грузоподъемностью 1700 т. Эти теплоходы имеют проч­ ный корпус, герметические механизированные люковые закрытия, ■обеспечивающие водонепроницаемость и сохранность грузов при плавании в морских условиях; большая степень раскрытия трю-

Рис. 2. Грузовой теплоход смешанного река—море плавания

Î8

Рис. 3. Нефтерудовоз

мов делает их наиболее экономичными при погрузочно-разгрузоч­ ных работах.

Для перевозок нефтепродуктов и сухогрузов сеткой судов пре­ дусмотрен специализированный уникальный теплоход смешанного плавания — нефтерудовоз грузоподъемностью 2700 т (рис 3). Сов­ мещение в одном корпусе сухогрузных и нефтеналивных трю­ мов позволяет использовать судно без порожних пробегов. Трюм для перевозки навалочных грузов не имеет поперечных переборок, очень удобен для грузовых операций (длина трюма 71 м). Меха­ низация люковых закрытий позволяет сократить время на за­ крытие (открытие) до 13—15 мин. Теплоходы этого типа эксплу­ атируются на нефтерудовозной линии Кандалакша — Череповец — порты Волги.

Бесперевалочные перевозки нефтепродуктов осуществляются в танкерах типа «Волгонефть» грузоподъемностью 5000 т — наибо­ лее крупных речных танкерах в отечественном и зарубежном су­ достроении. Они успешно эксплуатируются по Волго-Балту с вы­ ходом в прибрежные морские районы.

Для перевозок контейнеров в соответствии с типовой сеткой судов предназначен специализированный теплоход катамаранного типа грузоподъемностью 1000 т (рис. 4). Мощность его сило­ вой установки 1800 л. с., скорость хода 27,5 км/ч. Жесткий мост, соединяющий два корпуса судна, образует общую грузовую па­ лубу площадью свыше 900 м2. Это дает возможность размещать на катамаране одновременно 450 контейнеров, что почти вдвое больше, чем на теплоходе грузоподъемностью 2000 т. Судно снаб­ жено средствами автоматизации для дистанционного управления,

29

Рис. 4. Катамаран «Братья Игнатовы»

контроля и сигнализации, что обеспечивает безвахтенное обслу­ живание машинного отделения.

В Волжско-Камском и Донском бассейнах на перевозках мас­ совых грузов эксплуатируются маршрутные секционные составы грузоподъемностью 7500 т, каждый из которых формируется из толкача типа «Дунайский» мощностью 1340 л. с. и двух баржсекций грузоподъемностью по 3750 т. Секционные составы имеют более высокие скорости движения по сравнению с обычными бук­ сирами и баржами одинаковой мощности и грузоподъемности. По принципу организации работы и характеру эксплуатации марш­ рутные секционные составы приближаются к самоходным грузо­

30

ставки грузоподъемностью 5000 т. Эксплуатация такого состава значительно снижает удельные эксплуатационные расходы на еди­ ницу продукции.

Для перевозок массовых грузов построены суда мощностью 4000 л. с., способные толкать составы до 20 000 т.

Как правило, составы рациональнее применять на перевозках массовых грузов, особенно между слабо механизированными пор­ тами. При дальнопробежных перевозках массовых грузов между высокомеханизированными портами, расположенными на водных путях, где по условиям плавания требуются частые пере­ формирования составов в пути, экономичнее использовать грузо­ вые теплоходы. Грузовые теплоходы целесообразнее также экс­ плуатировать при бесперевалочных перевозках между речными и морскими портами и при перевозках ценных грузов, требующих быстрой доставки.

Для перевозок пассажиров на туристско-экскурсионных, тран­ зитных, местных, пригородных и внутригородских линиях сеткой судов предусмотрены водоизмещающие теплоходы и скоростной флот на подводных крыльях и на воздушной подушке. На тури­ стско-экскурсионных линиях используются комфортабельные пас­ сажирские теплоходы типа «Ленин», «Советский Союз», «Дова­ тор», «Ангара» мощностью до 2700 л. с. и скоростью хода 20— 26 км/ч; пассажировместимость этих судов 200—450 человек.

Скоростные перевозки пассажиров на местных и пригородных линиях осуществляются теплоходами на подводных крыльях типа

Рис. 6. Теплоход «Метеор»

31

грузоподъемности грузового фло­ та появились новые тенденции в разработке конструктивных эле­ ментов судов, -их комплексной автоматизации.

Разработка всех систем автоматического управления рабочи­ ми процессами подчиняется выполнению главных задач — обеспе­ чению безопасности судовождения, повышению надежности и эко­ номичности работы флота. Опыт отечественного и зарубежного судостроения и эксплуатации флота подтверждает, что автома­ тизация судовождения начнет развиваться в следующих направ­ лениях: получение и обработка навигационной и судовой инфор­ мации; автоматизированная стабилизация судна на заданном курсе при расхождении и обгоне судов, дальнейшая автомати­ зация и централизация управления главными и вспомогательны­ ми механизмами.

Будет совершенствоваться проводка судов при помощи радио­

полагается улучшить и модернизировать существующие судовые радиолокационные станции (РЛС): с помощью электронновычислительных машин РЛС будут показывать на экране встреч­ ные суда и неподвижные объекты. Причем отображение на экра­ не встречных судов перемещается в направлении и со скоростью, соответствующими истинному движению встречных судов. Это по­ зволит при сокращенном штате команд своевременно принимать решения по выполнению необходимых маневров судов с целью безопасного их расхождения. В дальнейшем намечается раз­ работка автоматических систем предупреждения столкновения

32