Файл: Заглубоцкий, П. М. Совершенствование управления и повышение эффективности производства в рыбной промышленности.pdf

Анализ показывает, что предприятия, занимающиеся экс­ плуатацией рыбопромыслового флота, испытывают недостаток в амортизационном фонде, который при все увеличивающемся росте стоимости ремонта рыбопромысловых судов с каждым го­ дом нарастает. Это объясняется прежде всего старением рыбо­ промыслового флота и в связи с этим все увеличивающимся объемом ремонта судов старой постройки, удельный вес кото­ рых в рыбной промышленности составляет свыше 60%. Влия­ ние возраста судов на объем ремонта показано в табл. 39.

Т а б л и ц * 39

Как видно из табл. 39, у нового судна потребность в ремонте до 10-го года эксплуатации остается почти стабильной. После этого, по мере наступления физического и морального износа, стоимость ремонта этого типа судов с каждым годом все увели­ чивается и к 17-му году эксплуатации возрастает в 1,5 раза.

Средняя стоимость ремонта судов типа БМРТ, начавших по­ ступать в эксплуатацию в 1958 г., в зависимости от возраста показана в табл. 40.

Из табл. 40 видно, что с каждым годом эксплуатации сред­ негодовая стоимость ремонта судов типа БМРТ быстро увели-

241

объема ремонта судов необходимо учитывать рост стоимости ре­ монта судов по мере старения флота. Для этого нормативы, оп­ ределяющие объем потребного ремонта, должны дифференци­ роваться в зависимости от возраста судов. Суда целесообразно группировать в возрастные группы: 1—4; 5—8; 9— 12; 13— 16; 17—20 лет эксплуатации.

Нормативы по объему ремонта должны устанавливаться для судовозрастной группы 5—8 лет эксплуатации. Нормативы

старением флота, приводит к удлинению сроков нахождения судов в ремонте, а тем самым к снижению эффективности ис­ пользования рыбопромыслового флота. Это еще раз подтверж­ дает необходимость обновления рыбопромыслового флота, в ре­ зультате которого целый ряд морально и физически устаревших судов (таких, как паровые, траулеры с бортовой схемой тра­ ления, плавбазы без рефрижерации трюмов, MPT, МРС-80, СТБ, ТРБ и др.) должны быть заменены новыми высокопроиз­ водительными на промысле судами. Это даст возможность ис­ пользовать производственные мощности судоремонтных пред­ приятий наиболее целесообразно, сократить время стоянки су­ дов на судоремонтных предприятиях за счет совершенствова­ ния организации производства и технологии судоремонта, а также других факторов.

Выгода от сокращения сроков стоянки судов в ремонте и увеличения времени нахождения судов на промысле огромна. Так, сокращение времени стоянки судов в ремонте на 1% даст возможность получить дополнительно продукции на 70 млн. руб., а также обеспечить получение 10— 14 млн. руб. прибыли в год.

В настоящее время огромное количество судов и судовой тех­ ники (технологическое и холодильное оборудование на плавба­ зах, плавучих консервных заводах, транспортно-рефрижератор­ ных судах) не участвует в процессе производства длительное время. Поэтому сокращение времени стоянки судов в ремонте является одним из важнейших резервов повышения эффектив­ ности рыбопромысловых судов. Острота этой проблемы опреде­ ляется еще и тем, что время нахождения судов в ремонте не со­ кращается, а растет. Так, в 1969 г. по сравнению с 1966 г. про­ должительность стоянки судов в ремонте увеличилась по БМРТ на 1,7%, по СРТМ на 6,6%, по СРТР-400 и СРТ-300 и 400 на

1,4%, по РС-300 на 1,2% и по РТМ на 10,1%, по РТ на 6,4%,

РМС «Дружба» на 8,4%.

На продолжительность ремонта судна оказывает влияние

242

•объем ремонта, уровень организации ремонтных работ и управ­ ления производством, а также такие факторы, как уровень ме­ ханизации и автоматизации производственных процессов, уро­ вень специализации и межзаводской кооперации, степень освое­ ния ремонтных работ в нулевом этапе, степень внедрения агре­ гатного ремонта, уровень технической эксплуатации судов. Средняя продолжительность ремонта одного судна может быть определена по следующей формуле:

П

Kvbn

где t — продолжительность заводского ремонта, сутки;

П

2 Q — объем заводского ремонта всех судов, стоящих на ремонте, чел.-ч;

1

Кр — среднесуточное количество рабочих, занятых на ремонте одного судна;

Ъ — среднесуточная выработка одного рабочего; п —•количество судов, стоящих в ремонте.

Продолжительность ремонта каждого конкретного судна может быть определена по формуле:

/— 5 - .

кРь

где Q — объем заводского ремонта судна, чел.-ч;

Кр — среднесуточное количество рабочих, занятых на ремонте этого судна;

Ь — среднесуточная выработка одного рабочего.

Перечисленные нами факторы по-разному оказывают свое влияние на сокращение продолжительности ремонта. Одни из них (например, повышение степени освоения работ в нулевом этапе, увеличение удельного веса кооперируемых поставок и др.) дают возможность сократить объем заводского ремонта после постановки судна на завод, а другие (повышение уровня тех­ ники, технологии, организации производства) способствуют ро­ сту производительности труда, а следовательно, и выполнению объема ремонтных работ в более короткие сроки.

Чтобы учесть влияние каждого фактора, введем в формулу следующие коэффициенты:

243

вания новым; Яагр — коэффициент, учитывающий рост производительности труда, бла­

годаря внедрению агрегатного ремонта судна.

Рассмотрим степень влияния каждого фактора на продолжи­ тельность заводского ремонта. Работы, выполняемые в нулевом этапе (до постановки судна на судоремонтный завод), позво­ ляют не только уменьшить объем ремонта, но и изменить тех­ нологическую последовательность ремонтных работ, что дает возможность сократить продолжительность заводского ремонта. За последние годы удельный вес работ (по стоимости работ), вы­ полняемых в нулевом этапе, к общему объему ремонтных работ составил (в % ):

отсутствием нужного порядка по закреплению судов за судоре­ монтными предприятиями, а также пополнением рыбопромысло­ вого флота новыми типами судов (транспортно-рефрижератор­ ными, плавбазами, добывающими судами), по которым не раз­ работана система технической подготовки выполнения работ в нулевом этапе.

Если повысить удельный вес работ, выполняемых в нулевом этапе, до уровня 1964 г., то коэффициент, учитывающий умень­ шение объема работ за счет повышения удельного веса работ, выполняемых в нулевом этапе, составит:

В смете затрат на производство (по отчету) покупные полу­ фабрикаты и контрагентские поставки на судоремонтных пред­ приятиях главремонта ко всем затратам составили (в %)

Как видно, здесь также наметилась тенденция к снижению доли покупных полуфабрикатов и контрагентских поставок и ра­ бот. При достижении удельного веса контрагентских поставок и

244

покупных полуфабрикатов до уровня 1966 г. коэффициент, учи­ тывающий уменьшение объема ремонтных работ за счет этого фактора, будет равен (в 1975 г.):

рукции действующих судоремонтных предприятий и постройка новых, намечается уровень механизации производственных про­ цессов повысить на 10%, или 2% в год. Исследованием автора установлено, что каждому проценту роста уровня механизации соответствует 0,5—0,7% прироста производительности труда. Тогда прирост производительности труда за счет этого фактора

примерно '/з станочного парка состоит из физически изношенных и морально устаревших станков.

По данным ЭНИМС, коэффициент роста относительной про­ изводительности труда универсального металлорежущего обору­ довании при замене старых станков на новые в расчетах может

счет замены в течение 1971— 1975 гг. 1650 единиц устаревшего

или 114 человек (572:5). Предлагается из числа действующего оборудования модернизировать 450 станков, что обеспечивает повышение производительности труда на 12— 17% и ежегодное высвобождение работников в количестве 98 человек. Таким ■образом, суммарное высвобождение работников за счет модер­

245